新能源汽车产销量增长 EPS 装车率提升，带动潜在市场规模扩大。
近年来汽车行业呈现两大显著的趋势性变化，即自动驾驶、新能源汽车的放量。EPS 系统为自动驾驶的基本要素之一。
凭借成本、性能优势与潜在的自动驾驶适配能力，EPS 在乘用车的渗透率不断增长：据中国汽车工业协会数据，EPS 系统装车率从 2007 年的 7%不断增长，至 2017 年已超 过 60%，在过去十余年实现了持续跨越式发展；
据佐思汽研，2020 年 EPS 在我国乘用车的装车率达 96.4%，在新能源乘用车的装车率达到 99.9%，且我国本土汽车品牌 20 年 EPS 装车率较其余国家品牌更低（本土品牌 90.7%，部分国家高达 100%）。
伴随环保要求趋严，EPS 电机有望进一步取代 HPS、EHPS，考虑到线控转向系统渗透率提 高或挤压 EPS 发展空间，而目前线控转向还存在成本高、技术不够成熟、用户接受度低等 问题，渗透率还非常低，佐思汽研预计，2026 年本土车品牌 EPS 装车率将达 93.7%左右。 叠加中国汽车产销量已达到了 2000 万辆以上规模，新能源汽车产销量已达约 350 万台规 模，下游需求高涨有望支撑 EPS 销售规模进一步扩张。
4.2. 趋势：技术、产量迎头赶上，国产替代正当时
因汽车工业和技术发展的制约，我国 EPS 电机市场经历了起步、进展和快速增长三个阶段：
1988-2000 年：起步较晚，全球市场地位弱势
从全球范围来看，日本是最早发展 EPS 电机技术的国家：1988 年 2 月，日本铃木公司首次 开发成功 EPS 系统，并在其 Cerve 轿车上安装；随后，日本的大发、三菱、本田，美国的 德尔福、天合，以及德国的采埃孚等企业相继研制出各自的 EPS 产品。
此时中国才刚刚打开汽车产业国门，因此 EPS 电机的发展起步也相对较晚，在市场竞争中处于弱势地位。
2000-2010 年：缓慢进展，外资仍占主导
易力达机电有限公司在国内率先实现 EPS 关键技术突破，于 2001 年成功研制出国内首台 具有自主知识产权的汽车电动助力转向器，结束了国产汽车 EPS 依赖进口的历史。
2002 年，国内首款自主研发的 EPS 样机在中航工业南方研制成功，EPS 的国产化逐渐起步，国内的 EPS 电机产业也开始逐渐发展，但在缺乏技术研发实力，外资企业在中国建厂的挤压，以及合资品牌占据主导地位的情形下，国内的 EPS 电机行业进展缓慢。
到 2010 年时，我国国产自主品牌 EPS 电机产量约为 34 万台左右，仅占当时市场份额的 12%左右。
2010 年后：逐步发力，增速进入快车道
伴随汽车自主品牌发展、伺服电机技术进步，国内企业在 EPS 电机领域逐步突破：2010 年江苏超力集团的 EPS 无刷电机投产；2014 年，德昌电机推出大功率汽车 EPS 电机平台；2015 年，阜新德尔汽车部件股份有限公司融资 7954 万发展 EPS 电机技术研发及产业化项 目和 EPS 电机产业化项目；2016 年易力达 C-EPS 无刷电机平台生产线项目在苏州全面启 动。2018 年我国国产自主品牌 EPS 电机产品数达 375 万台，占国内 EPS 电机需求比重达 20.3%。
从市场格局来看，由于技术、生产规模、研发实力等优势，外资及合资品牌在国内市场依然占据了 EPS 系统领域绝大部分的市场份额。
据高工智能汽车研究员监测数据，21 年国内市场新车（乘用车，不含进出口）前装标配搭载 EPS 上险量 1989.9 万辆，同比 8.3%，前装搭载率 97.6%，其中博世（博世华域）、NSK、采埃孚排名前三，前十供应商合计份额占比超 90%。
EPS 电机领域，伴随国内企业研发和生产能力的提升，进口品牌占国内消费比重呈下降态势，由 2010 年的 88%下降至 2018 年的 80%，但依旧维持在较高的水平，EPS 电机产品国产化任重道远。
国内竞争格局分散，集中化进程加快。
目前，我国共有 1 万多家汽车零部件企业，虽已出现了专业化的零部件生产商，但由于起步较晚，与国际零部件巨头相比仍有不小差距，行业普遍存在投资不足、资金分散、人才缺乏、产品水平不高等问题，导致行业内企业规模普遍较小，难以充分体现行业规模效益。
近年来，随着我国汽车产业的规模逐步扩大，汽车零部件行业逐渐出现了产业集群趋势；同时，随着优势企业加大创新投入、主动进行产业升级和扩大规模，我国汽车零部件的集中度不断升高，诞生了众多 EPS 电机制造代表厂商，包括德昌、泰全、易力达、德尔股份、广博等。
目前全球汽车零部件供应趋于集中，随着零部件行业结构调整，国内行业集中度也在逐步提高，未来零部件供应商集团化发展的趋势日益明朗。
这种集团化、规模化的发展趋势将有助于全面提升零部件产业的整体素质，而实施资源优势整合也将是我国零部件供应商参与全球竞争的前奏。
4.3. 对接 Tier1 整车厂迎来放量收获期，研发能力为竞争优势加码
17 年成立子公司宁波德昌科技，致力于汽车 EPS 无刷电机的研发生产，开拓国内市场。
公司不断加大对 EPS 项目的投入，2017-2020 年用于该项目的土地、厂房、设备等硬件设 施账面金额 CAGR 达 536%，各年度研发费用、研发人员数量也不断上升。
公司通过引进拥有 10 多年 EPS 电机研发及生产经验的专业人才和国外先进技术，并成功开发出基于定子总成加工工艺、转子总成加工工艺和电机总成加工工艺的生产工艺，掌握了电机核心部件转子、定子以及电机封装核心技术。
公司现已掌握 EPS 电机系列产品的核心技术及工艺，并已经投资建设了两条由专用设备组成的专用生产线和全套检验设备，公司投资建设的离散型智能制造数字化车间已经建设完工，为国内少数具备 EPS 无刷电机量产能力的本土品牌。
公司现已获得十余个项目定点，生命周期内公司汽车电机销量有望破 2300 万台。
据 21 年年报，德昌已与 EPS 系统一级供应商龙头舍弗勒、采埃孚、耐世特等国际知名龙头转向系统供应商合作进行多款型号电机的研发、试样，并加紧与上汽、奇瑞、长城、长安、比亚迪等具备一定规模的自主品牌整车企业进行对接与交流，与整车厂指定企业开展合作。
公司已实现 13 个型号项目的定点，若各项目在产品生命周期内顺利实施，公司预计可实现累计 2300 万台销量。
此外，公司仍有涉及 EPS 电机、制动电机的 30 个型号项目在顺利推进。
7 月 15 日德昌科技再获 Tier1 龙头采埃孚定点，项目生命周期 4 年、总金额超 2 亿元，预计 23 年 8 月开始量产，彰显客户对公司无刷电机研发、生产能力的认可。
同时，当前的 EPS 电机普遍为三相电机，新能源&智能化汽车趋势催生第二代 EPS 电机（六相冗余）需求。传统的三相助力电机若出现一相短路，就会出现电机完全失去助力情况，导致系统无法工作，整车失去转向能力，因此，如果发生紧急情况，三相电机无法提供其他助力源。
近年来蓬勃发展的电动汽车，对电机要求更加严格，传统三相电机已经无法满足客户需求，而第二代 EPS 电动机（六相冗余电机）即使是出现一相短路还能工作，只是失去一半的助力，大大提升了系统的安全级别，因此在高可靠性、低压功率环境下具备较大优势，适合在全电船舶、航空航天、电动汽车等场合的应用。
公司的六相冗余电机目前处于样件测试阶段，并受清华大学委托启动线控转向双绕组电机的开发工作，彰显对公司汽车领域电机技术的认可，且公司的二代 EPS 电机、线控转向（SBW）的布局在国内企业中具备先发优势。
从电器系统角度看，全冗余系统要求转向扭矩和角度传感器、电机位置传感器、电控单元以及电机在零件层面做到冗余，零件数量达到翻倍；从兼容 SBW 系统角度考虑，基于线控转向系统中缺失了驾驶员人手提供的转向动力，短板需要电机补偿，采用的电机功率要放大。因此，我们认为伴随公司转向电机在冗余、SBW场景的应用落地，有望进一步抬升单车价值量。
