中国汽车工程学会发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》规划中显示，到2025年，我国新能源汽车销量占比要达到20%（BEV18% PHEV2%），混动汽车的新车销量占传统汽车比例要达到50%（HEV MHEV共50%）。
也就是说到2025年，我国混动汽车（HEV MHEV PHEV）将占到汽车销售总量的42%，达到年销千万辆级别。混动将成为中国汽车市场未来5年最大的蓝海市场。
考虑到排放标准（国7实施）和双积分政策（2020年5.5L/100km）逐渐收严，出行补能体验逐年提升（充电设施普及），羊咩咩认为，到2025年，电机无法单独驱动车辆的MHEV将会被HEV和PHEV逐步替代。
从市场竞争格局来看，截止2021年，自主品牌中强混系统的主要玩家有比亚迪、广汽、上汽、吉利、长城、长安、奇瑞7家，其中部分车企已经布局研发混动技术18年之久。
这些品牌在2021年尾基本完成了混动技术研发，其中比亚迪节奏更快，已经抢先完成了技术研发、核心产业链布局和产品升级，剩余品牌也将在2022年抢完产品线向混动产品的升级，冲击市场销量。
从技术路线来看，混动技术路线可分为4种，分别是串联构型、并联构型、分流构型和串并联构型。
其中比亚迪DM-i、长城柠檬混动DHT、吉利着雷神智擎Hi·X、奇瑞鲲鹏DHT、长安iDD和广汽自研的GMC2.0都属于串并联构型。
不同的是，除了比亚迪DM-i，剩余5家自主品牌均分别采用了多档串并联构型，发动机接入工况更加宽泛。多档串并联构型相比单档串并联构型，发动机介入速域更加广泛，动力性能更好，但也因为单位多，所以体积大，节油性略逊单档构型一筹。
上汽EDU2.0和比亚迪DM-p则采用了并联构型，这是最简单也是最早期的混动技术，主要特点是加速性能较好，但馈电油耗较高。
广汽则通过两大技术路线推进混动技术落地，分别是与丰田合作的2.0TM THS功率分流构型和自研的GMC2.0（兼容混动/插混）2档串并联构型。
与丰田合作混动系统目前已搭载在最新一代广汽传祺GS8上市，自研的2档串并联混动系统将在2022年正式上市。
接下来我们详细看一下各大自主品牌的混动系统路线以及产品布局。
一、探索积累的1.0时代（2003-2015年）（比亚迪、吉利、上汽、广汽）
比亚迪是最早切入混动赛道的自主品牌。
2003年，王传福带领3C电池大王比亚迪收购西安秦川汽车有限责任公司，开始造车，在开始造车时，比亚迪就确定了新能源为主要方向，开始了DM1.0混动平台（PHEV 专用发动机）研发。
2008年，比亚迪DM（DUAL MODE）混动平台第一款车型量产上市（比亚迪F3DM），动力来自于一台1.0汽油发动机(50KW)和两台电动机(M1 25KW 和 M2 50KW)，纯电续航100km，加速能力也在10S开外，但这是全球第一款PHEV混动系统量产车型。
这款现在看起来较为落后的车型在当时引起了很大的反响，被行业评价为未来汽车行业的主要方向。
从技术来看，比亚迪DM1.0混动平台是最简单的并联构型强混平台、其采用了固定轴式机电耦合系统及P1 P2的双电机结构。
之后比亚迪在DM平台的基础上再结合P4结构（三合一电驱）推出了P1 P2 P4的4驱强混车型。
比亚迪在新能源方向的进展给了国内其它一线品牌带来了启发。基于此，吉利、上汽、广汽先后*入混动市场。
但与比亚迪直接切入电机电池不同的是，广汽利用发动机研发优势，以开发匹配混动系统的超高热效率混动专用发动机为切入点。
2011年后，广汽与全球发动机技术寡头AVL、FEV合作研发高效燃烧技术，从而成为国内第一家自研成功并量产超热效率阿特金森发动机的企业。之后广汽传祺分别布局了基于定轴式机电耦合系统及P1 P3的双电机结构的并联构型混动平台(GMC1.0)，和BEV增程式混动的串联平台。
在2015年广州车展上，广汽传祺在新能源方面大放异彩，发布了2款车型，亮相了2款产品。
其中最重要的是广汽集团并联混动架构GMC平台上第一台插混车型广汽传祺全新GA5 PHEV插电混动版，其采用了并联构型，综合续航里程达到600km。
有趣的是，GA5 PHEV并不是广汽传祺的第一台混动车型，在GA5 PHEV发布前几个月，广汽传祺还发布了一台GA5 BEV版车型，这也是后来理想汽车重拾BEV技术，被行业称为落后的主要原因。
