EDU2.0 电驱系统核心的零部件是发动机端的 6 速变速器以及电机端的 4 挡变速器组成。6挡变速器与发动机同轴连接、4 挡变速器与 TM 驱动电机同轴连接，两套动力系统采用平行布局，通过中间的输出轴将动力传递到车轮。
所以从结构上来看，第二代 EDU 电驱系统属于三平行轴的布局结构。
从构型来看，第二代EDU电驱系统取消了P1电机，这使得上汽混动技术路线的构型从串并联构型变成了并联构型，优点是加速性能大大提升，搭载该系统的名爵6PHEV零百加速为5.9S，缺点是该系统的节油型大不如从前。
为此，有行业人士称上汽EDU2.0是一场战略误判导致的退步，而且实打实的10档物理结构使得混动系统的结构变得十分笨重，ISG电机的取消也使得该系统不具备长距离纯电行驶的能力，油耗大大增加。
第一梯队开场的吉利汽车一直到2017年才推出基于CHS混动平台第的混动车型，帝豪PHEV。
得益与科力远成立合资公司，该系统采用了星齿轮式机电耦合系统，也是中国第一家分流构型混动系统。
不同点则在于，为了避开丰田的专利技术，吉利CHS是一个双排行星齿轮和三个离合器组成，系统采用了更为复杂的结构，丰田THS系统是单行星齿轮组成。
相比丰田THS的单排行星齿轮，吉利CHS的双排行星齿轮在齿比范围上更为宽广，能够一定程度上降低对电动机的转速要求。
搭载该技术的帝豪PHEV的官方宣称馈电油耗为4.9L/100km，媒体实测馈电做到了5.7L/100km左右，在当时仅次于日系两田。
有趣的是，吉利并没有把该技术沿用下来，到2018年，吉利就卖出了CHS合资公司中的全部股权，退出CHS合资公司。
有行业人士透露，吉利推出该分流构型混动技术研发的主要原因是，该系统对行星减速齿轮的制造工艺及精度要求极高，而高精度行星减速齿轮的生产技术完全被日本企业所垄断。
放弃分流构型研发的另一个原因是吉利早期与沃尔沃开发的固定轴式机电耦合系统的epro混动平台进展迅猛，使得吉利有了保底牌。
