但即便如此，2015款荣威550插电式混动轿车的官方公告中，馈电油耗为5.4 L/100 km，与传统动力的荣威550轿车（油耗8.0 L/100 km）相比，节油率也达到30%。
之后，上汽第一代 EDU1.0 电驱系统此前搭载在了包括荣威 e550、荣威eRX5、名爵 6 插电式混动版等多款车型上，一度奠定了上汽在插电式混动车领域的领先地位和口碑。
在比亚迪、上汽、广汽分别推出多款车型之际，一起出发的吉利还在各种混动技术路线中摇摆不定。
2005～2007年，吉利探索的混动技术方向是MHEV模式。 2007～2009年，吉利探索的混动技术方向是PHEV、固定轴式机电耦合系统、单电机结构。 2009～2011年，吉利探索的混动技术方向是PHEV、行星齿轮式机电耦合系统。 2010年，吉利全资收购沃尔沃；2011年，吉利开始与沃尔沃合作研发epro混动平台（HEV MHEV PHEV，固定轴式机电耦合系统），该平台基于沃尔沃的Drive-E 1.5T发动机技术与沃尔沃的MHEV技术进行拓展开发。 2014年，吉利与科力远成立CHS（China Hybrid System）合资公司（吉利控股），开始研发CHS混动平台（基于丰田THS混动平台进行复制开发，行星齿轮式机电耦合系统）。
2015年，入局10年，尝试了各种技术路线的吉利，还未推出任何一款产品。
从现在来看，2003年——2015年是自主品牌*入混动市场的黄金12年，在这12年，自主品牌带头在中国汽车市场完成了混动技术研发，为市场培养了一批人才。
但从市场来看，这些混动产品在上市初期并没有获得市场的认可，截止2015年，中国混动市场全年仅仅售出6.07万辆（包括外资品牌和轻混）。
究其原因是产品综合性能不足以打动消费者，例如销量较好的荣威550，起售价竟高达23.98万元（补贴前），但电机的总功率仅50kw，搭载了11.8度的磷酸铁锂电池，工况续航里程只有60kw，补能方面也仅支持慢充，充满需要6-8小时。
除此之外，当时最新的秦PHEV售价为20.98万-21.98万元（补贴前）由于并联结构的特性，其馈电油耗高达10L/100km以上，被称为5S真男人。
对于用户来说，这些混动车型价格贵、馈电油耗高、故障率高、保值率低，无法媲美同价位燃油车型，只有傻子才会买。
二、扬长避短的2.0时代（2015-2020年）
2015年之后，自主品牌混动技术路线开始分化，朝着避开国外专利和本土化两个方向探索。
首先是技术专利方面，并联强混系统逃不开P2电机构型的离合器、但换挡拨叉的控制平顺性问题对国内企业来说是一个无法逾越的难题，很多用户都对燃油驱动与电机驱动切换间的闯动记忆犹新。
为了消除在不同机电耦合模式间切换时的顿挫闯动现象，比亚迪、上汽在第二代混动平台中都改变了混动拓扑结构，绕过了P2电机构型。
比亚迪在2017年之后开发出了双模DM 二代混动系统，简称DM2.0混动系统。
从结构来看，比亚迪的双模DM 2.0混动系统是典型的P1 P3结构，这套系统由1.5T 发动机和 6DCT 变速箱以及一个110kW 功率的驱动电机组成。
这套系统的特点是，电机加在变速箱的输出端，直接与减速器相连，电机功率和扭矩可以做到非常大，基于此比亚迪还提出了全系车型百公里加速在4S内的战略目标。
除此了扭矩更大之外，因为发动机和电驱系统相对独立，其中任何一个系统损坏，车辆仍能正常行驶，可靠性大幅提升。
但这套系统依旧是并联构型，这使得比亚迪双模DM2.0代混动系统的优缺进一步被放大，即加速更强，馈电油耗更高。
如果说比亚迪是在原有技术路线上做强化升级，那么上汽EDU混动平台则走向了另外一条路线。
2016年之后，上汽发布了第二代EDU（已量产，简称EDU2.0），采用的是10速变速箱结构。
