两种技术路线加持,多款新能源车型连续上市亮相,使届时的广汽集团执行董事、广汽乘用车董事总经理吴松意气风发的讲道:“新能源是未来5年的主攻方向,广汽传祺会在新能源车的道路上持续发力。”
与广汽一起起步的上汽集团则选择了模仿比亚迪技术路线前进,其所采用的手段也显得十分直接。有行业人士透露,在2008年,上汽直接从比亚迪挖走了一批混动研发团队人员,于2009年开始研发EDU混动平台(PHEV)。
为了避开行星齿轮混动系统的一系列专利,上汽开发了基于双电动机结构的专用混合动力变速器, 即电驱变速器 EDU (Electric Drive Unit),
2013年,上汽EDU1.0混动平台第一款车型量产上市(荣威550),其采用了固定轴式机电耦合系统及P1 P2的双电机结构,匹配了1.5L自然吸气发动机。
其中P1电机也叫BSG电机,可以实现发动机启停,串联充电工作,P2电机则可以实现纯电驱动车辆。
从结构来看,上汽虽然挖了比亚迪的人,但并没有照搬比亚迪的混动技术设计。
上汽EDU1.0是国内第一家自研串并联混动构型的混动平台,与当时的本田i-MMD、现在的比亚迪DM-i、长城柠檬混动DHT等,十分相似。
从结构来看,EDU1.0也是采用了两档驱动,与行星齿轮系统的混动方案相比,发动机和电机可工作于不同转速下参与驱动,动力性好。
缺点是,目前的所有串并联架构都是以电为主,发动机辅助动力补充,而当时的上汽EDU混动系统的ISG电机只有27kw,驱动电机只有50kw,系统依旧是以发动机为主,纯电为辅助。
后期车辆也只有在严重低速拥堵和蠕行中才能一直使用纯电模式,所以没有把串并联架构的节能优势完全发挥出来。