可夹在车顶和车底中间，正面迎风的机舱就非常尴尬了。因为当气流穿过进气隔栅进入机舱，并流经冷却液散热器、涡轮增压发动机中冷器等散热装置时，就势必会与散热器内部的鳞片结构相撞，造成大幅的减速，加大风阻。这还不算完，因为当气流进入机舱后，唯一的出口就是机舱底部的开口，而一旦气流从机舱底部流出，就会与原本高速行驶在底盘的气流相撞，进而影响底盘区域的气体流动速度，加大空气阻力。因此，如果车辆搭载了能在高速完全关闭、在中高速部分关闭的主动格栅配置，那进入机舱的空气流量就会得到大幅的削减了，相当于减少了机舱气流与底盘气流的汇合阻力，进而降低了车辆的风阻。
也正是因为机舱气流会对车辆的阻力造成很大影响，所以散热压力比较小的电动车都毫无例外的使用了几乎完全封闭的进气格栅设计，以此来降低车辆行驶时的电耗水平。
根据SAE美国汽车工程师协会的测试数据，在80km/h的时速下，车辆关闭主动进气格栅可以为车辆降低0.011Cd的风阻系数，这个数值看着虽然不多，但根据风阻力公式：风阻力=风阻系数 × 车速² × 空气密度 × 迎风面积 × 1/2可以看出，当微小的风阻系数变化，与车速²相乘后，便会对风阻力造成很大的影响。所以如上图所示，随着车速的增加，主动进气格栅对能耗的降低效果会出现成倍的增长。像是在车速80km/h的时候，关闭格栅能为车辆降低0.185kW的功耗，而到了105km/h时，关闭格栅就能降低0.407kW的功耗了。根据1kW=1.36马力计算，相当于主动格栅能在105km/h的时速下为发动机减少0.55马力的动力浪费。换而言之，在车辆以105km/h的时速行驶时关闭格栅，发动机即使减少0.55马力也可以维持车辆以105km/h的时速行驶。
这省去的0.55马力消耗，根据SAE美国汽车工程师协会的实际测试，可以在105km/h的时速下为车辆减少3%的燃油消耗，相当于一辆高速巡航为6L/100km的车，在关闭主动进气格栅后，油耗可以降低至5.82L/100km。也正是因为主动进气格栅能在高速展现出优异的节油效果，所以一般车企都会将主动进气格栅的关闭时速定为80km/h。
