图39 电子水泵控制和节温器控制
为了满足不同工况下的MBT点火点，实施了不同的水温控制策略。如图40所示，为不同工况下冷却液流量和温度控制策略。以图中A区域中高转速中低负荷为参照，其水温设定较低，流量适中；在B中低转速中低负荷区域，重点考虑燃油经济性，因此此工况发动机负荷不高，爆震有余量，所以适当提高冷却液温度、降低冷却液流量可以节约冷却损失；C和D为高负荷，主要考虑爆震的影响，不同在于水温、冷却损失、爆震点火角直接存在一个平衡，在C工况高水温效率更高，D工况低水温效率更高；E为全负荷，为了发挥发动机性能（提高充填效率和控制爆震），冷却液温度尽可能降低，流量也为最大。
图40 冷却液流量和温度控制策略
8.3 预热过程的改进
为了提高燃油经济性，提高预热速度和缩短预热时间也是重要环节。为了在冷启动条件下更快地提高水温，采用一种新的热管理系统。该系统不仅能通过电动水泵控制流量，还通过FSV（流量切断阀）控制水路的开启或关闭。
图41显示了该发动机的冷却系统回路，它有两个FSV阀。一个用于控制空调加热器的流量，另一个用于控制变速箱油的加热。
图41 冷却系统回路(FSV)
根据外部温度和驾驶条件，热管理系统会打开或关闭FSV来确保预热性能，在不影响舒适性的情况下提高了冷间的燃油经济性。如图42所示，分为4种工况。在冷启动开始后的持续一段时间，两个FSV阀关闭，电子水泵的流量控制在极低的程度，让燃烧室和周边结构的温度迅速上升，降低HC和CO的排放，提高雾化性能，提高燃油经济性；随着水温的上升，为了进一步提高燃油经济性，ATF FSV阀打开，对变速箱进行热机，此时燃烧室周围温度已经达到较高温度，通过提高流量对附件进行暖机；当暖机完成了进入标准模式，此模式下利用小循环，没有强制散热需求；当水温达到高温，节温器打开，进入大循环，此时电子风扇的散热功率会根据图40的温度需求进行调整，让发动机处于最高效的工作区域。
此外，通过此热管理系统的最佳流量控制，也能提高冷间NVH性能。
图42 冷启动过程中热管理系统的控制和FSV阀的开闭示意图
9 润滑系统降低机械损失也是提高燃油经济性的重要因素。采用电子控制式变量机油泵（图43），通过电动机油控制阀（Electrical Oil Control Valve）控制流量，系统可以根据主油道压力向发动机的多个部件提供适当的机油并确认所需的机油压力，从而减少了机械损失。
