但是，过多的重量分布在前轮，会使得更加精细的转向修正更加困难，从而让操控更加难以控制（要么多，要不没反应，转向的度比较难以控制）。
如果让前轮的重量分布更少，则会让转向更轻，又会增加过度转向的风险。同时，如果是在湿滑的条件下，这会让你对转向缺乏信心，甚至由于过度转向失去抓地力-摔车。另外前轮的重量分布过少时，当有颠簸激发虚迷效应时，车辆就会剧烈抖动，所以在高速行驶时，更需要把集中注意力来控制自行车。
重量分布的影响不仅会在自行车前端发生，当你在车座上用身体转向时也会有所影响。后轮额外的重量会放大身体由于倾斜而带来的前轮转向。这种情况在双手撒把的情况下格外明显，并且也会因为后轮负重增加而产生（比如gravle后部增加的货架和驮包等）。在这两种情况下，车轮都会更加容易转向，特别是在低速状态下，并且虚迷效应在这两种情况下会依然存在，并更加容易被激活。
- 实际上车手对于前后轮的重量分布会有非常大的调整空间，通过重量分布可以改变自行车的操控。
显然，在重量分布上找到一个平衡点，可以让车手同时在两种机制（车把转向和身体转向）中都获得优秀的操控。但是，对于可能带来的操控性反应，并没有一个严格的规则；一些人认为前45后55在公路车上市一个理想的选择，但是这一设置同时也会受制于车架上的固有转向设计（比如前边提到自行车前端的种种设计）。比如，如果自行车有一个小角度的头管和较大的轨迹量（Trail），那么移动一些重量到后轮上，会更加有助于提高转向响应，此时45-55的分配就不会那么合适了。
把立长度和车座位置虽然可以重新分布车手在自行车上的重量，但是调节范围却很有限-只有几厘米，而且既便如此，对于车手来说，也未必可以通过此方法获得新的重量分布。因为对于公路车车手来说（山地车会更加灵活多变，这也是魅力之一），重新定位车座会破坏原来他们踩踏位置上的效率，而改变把立则会影响到骑行的舒适性。尽管如此，两者的细微改变多可以影响到自行车的操控。
不过，如果你选择一个从0开始设计的车架的话，那么这些限制将会消失。实际上，优化重量分布通常是定制车架的一个重要指标。在许多情况下，这不会改变自行车的固有操控设计，但是却可以从一定程度上进一步改进。
明天我们将继续车架几何角度对转向的影响最后一部分，其中包括车手的影响以及我们这两篇里所有提到的内容在今天市面上的自行车上的反映和学术界和自行车制造商之间不同的研究方式等。敬请关注。
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