在国内，别克对CDC的定位比较宽泛，高端产品基本配备，其中包括2014年上市的昂科威旗舰车型；2016年上市的君越应用更加广泛，配备于2.0T 精英、豪华、尊享乃至30H的两个版本。2019年，随着别克君越的中期改款，别克对君越CDC的分配做了调整，目前只有顶配旗舰版才会配备。至于君威，只有君威GS的两款车型配备了CDC。
大众品牌旗下售价为30.91万的迈腾旗舰版配备了DCC智能悬架，而大众CC即便是售价30.18万的旗舰版也只是选装，小钢炮Golf GTI则直接没有搭载，普及程度没有别克品牌那么广泛。至于价格，根据上汽通用别克君越产品页介绍，CDC系统价值5000元，我没有询问到DCC的具体价格，原因是大众CC虽然在顶配版本上提供DCC的选装，但具体到经销商，销售表示一汽-大众并不排产这些车型，价格也就无从得知了。
在美国，别克CDC反而要显得「高端」许多，君越只是搭配于四驱版本上，君威上只有君威GS才会搭配，而大众CC则标配DCC智能悬架，从这一点上看CDC的确要比DCC高端一些。
关于这一点，在美国媒体看来君威GS其实拥有许多特点，比如动力和车重，君威GS的推重比超过了奥迪A5等一众豪华品牌；比如赛车座椅、比如引擎、比如轮胎、比如四驱、比如智能悬架。
只是在国内引进君威GS时，需要考虑成本因此会有选择性地将「性价比」最高的君威GS特性引进，而当下来看，赛车座椅和智能悬架是上汽通用别克做出的选择，也就是说这两个配置是代表君威GS精神的配置。
2CDC的体验很明显吗？
大多数中级车甚至紧凑型车都有提供运动档，只是这种运动设定仅与变速箱逻辑相关，即让发动机转速维持相对较高的起点，驾驶者浅踩油门配合变速箱并不积极的升档，获得更快更迅速的动力响应。
只是单纯的这种设定很容易让一些不适合运动的车子产生「精神分裂」，比如一台底盘柔软、侧向支撑不足的车子获得了十分不错的动力响应，驾驶者驾驶的不痛快倒在其次，乘客非眩晕不可，因此我们需要的运动模式是发动机、变速箱、底盘、转向一起更换为更合适的逻辑。
君越就是这样的例子，君越本质上是定位于舒适、安静的一款中级车，加入CDC智能悬架之后也没有改变它舒适的设定，但驾驶员采用运动模式，乘客也不会有眩晕感。而在君威GS上，智能悬架一旦调节为运动模式，悬架会变得尤其坚韧、底盘坚韧的提升程度是立马可见的，驾驶过程中动力的反馈、悬架完全可以跟得上，使整台车一直处于一个「整体」的状态。
CDC智能悬架并非可以让一台车变得特别软，也并非让一台车变得特别硬，在君越上，CDC依然可以让整台车非常舒适，在君威GS上又可以大幅抑制侧倾，CDC真正的功用在于「动态平衡」。
