再有一个，就是宝沃竟然给顶配的BX7设计了六座/七座版本——本来纵向空间不大的一个车，硬是要塞进7个座位，可想而知这第三排会有多憋屈：哪怕是第二排座椅调整到最前排，过高的地板和座椅角度的不舒适也会很严重的影响着第三排座椅的体验，我在进入第三排座椅的时候甚至还差点儿把脚踝给磕着了——因为后门的门框设计实在是开口不大。所以，想买这个车的同学，老老实实买个五座版本吧，这车实在是不应该上七座。
“自毁长城”——有关这辆车的动态体验
花了近20万买一辆车，我们到底图什么？这其实是作为购车者经常忽略的问题。如果只是为了买个空间大、能拉人载货、离地间隙高不会磕底的SUV车型的话，那么国产10万元级别的车子有的是可以达成目标的。为何我要多花这10万元来买一辆更贵的、还是全新品牌的车子？无它，为了是能有更好的驾驶体验——因为便宜，我就需要忍受驾驶方面给我带来的一些不舒服的感觉，而多加上这些钱，一方面就能在静态的感官更为舒服；另一方面，动态的表现更加让人感到安心和人车合一。就这两点来看，宝沃BX7，你有些露底了。
我前面说过，宝沃不擅长的，其实是它这回想打造的“精致感”——之所以说其不擅长，就是因为这辆BX7在动态表现上实在差劲。真要展开说的话，估计没有个几千字我是说不完的，索性挑一些重点，大家带着我这些内容去体会一下这辆车的问题：
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车辆发动机声音运转极为粗糙，并且发动机出力表现不好。有关发动机声音不好听的缺点，不光是我，估计很多评测机构都说到了。同时，BX7的机舱布局很诡异——发动机正规的中间偏右（车头朝向为上，所以跟我们打开机箱盖看到正好反向）布置，然后电瓶、进气口、保险盒、玻璃水箱全部都放在了车辆左侧，右侧空空如也。按道理，这么布局会导致车辆左右平衡失调，车辆过于偏左。我个人推测是因为发动机为了减少震动，特意加装了两根平衡轴导致的——如果还把水箱什么的放在右侧，平衡轴的重量就无法平衡了。这种四气缸带动曲轴 平衡轴的运转，导致了一个负面的影响，机器初期的出力被调教的非常敏感。本来涡轮就因为物理瓶颈会有出力不平顺的先天问题，你在加大初期的节气门开度，结果就是这辆车出力分成了两段——2000转以下的时候，车子像憋着一股劲，车子能正常走但力量都被憋着；一过了2000转，车子突然‘咣’一下的把力量全发挥出来，这时候你会看见被突然的推了一下，然后发动机的声音啊震动啊涡轮的力量啊排山倒海般一股子冲了出来。
诚然，BX7上面这台发动机有着不错参数表现，但这也是个你根本无法随心所欲的发动机。我多花这十万元，只是为了将马力从150匹提升到了200匹以上吗？那这样我还不如自己买个赛车引擎装上呢……宝沃宣传“平衡轴为了减少震动”，事实上只是为了掩盖自己无法将冲程运动做的更平顺的借口而已。
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车辆悬架性能只做了一半。跟很多国产车一样，这车的小震动过滤干净，但大震动拉不住，也就是减震筒的回弹阻尼不能一次到位。有人说做好车容易晕车，尤其是老式日系豪车，特别容易晕车。就是因为在纯机械减震的那个年代，回弹阻尼做不到完全的化解：说的通俗一点就是弹簧被压缩了后无法一次到位。而现在的车子都是弹簧 液压减震筒的减震系统了，所以弹簧能不能收的住，就全看减震筒的油液调教的如何。德国车之所以能带给你高级感，其中一个关键就在于其减震筒对于震动的处理能够一次到位，没有拖沓。所以车子才能干净利索的通过路面的大小沟壑。但目前的BX7，离那个境界还差的挺远的。
