多提一句，如果选装了动态驾驶模式，可通过屏幕来对发动机、变速箱、转向、悬架这四项进行个性化设置。此时如果将转向调为动态，则方向盘会稍微变沉，一定程度上能缓解方向偏轻的问题。
此外，极光对路面信息的隔绝十分到位，除了方向盘给人“虚”感觉，虽然在经过减速带以及颠簸时能感受到悬挂在积极地工作，但车身依旧是四平八稳，波澜不惊，给人一种厚重的感觉。
让人惊喜的是，即便是经过连续的减速带，这套悬挂也并不会“露馅”，避震器的压缩与回弹的动作十分迅速，在车轮压过减速带以后能迅速抑制弹簧的运动，为迎接下一个减速带作准备。可以说，当你开着极光，即便在你面前的是高密度的减速带也能处变不惊，从容应对。
极光的初段油门响应并不灵敏，在2000rpm之前可以用“油腻”来形容，转速的攀升也较为缓慢，给人“肉”的感觉，而高刚性车身（车身重量高）进一步加剧了这种感觉。
如果长时间使用“大脚油门、大脚刹车“的驾驶方法去驾驶，容易晕车的乘客必然会发出呕吐警告。另一方面，慢一拍的油门响应在应付城市中拥堵的路况时会扼*你加塞或者防加塞的念头，让你规规矩矩跟在前车之后，或者礼让地让别人加塞。
当转速表指针划过2000rpm，涡轮压力建立以后，极光的油门响应会有所改善。但是，即便涡轮正处于工作状态，无论是体感还是实际车速的攀升都十分柔和，并没有其他涡轮增压车型那样，在动力涌现的同时带来强烈的加速感受。
与此同时，极光在行驶的过程中也并不太鼓励驾驶者进行急加速的动作，当车辆在巡航的时深踩油门执行再加速的动作，你能明显感觉到深踩油门后近一秒变速箱才执行降挡动作，等到转速被拉升以后，如果你想着变速箱结合以后会有动力涌现的话，那不好意思，这车要让你失望了，拖沓的油门/变速箱响应加上羸弱的动力输出，会让人没有超车的*，如果遇到必须要超车的情况，驾驶员必须提前预留足够的加速距离，以避免将自己置于危险的境地。
需要指出的是，新一代极光所搭载的48V轻混系统的存在感并不高，发动机自动启停的持续时间并不长，与其他搭载48V轻混系统车型相比有不少差距。
