打开网络上的小视频平台，能看到很多“汽修专家”指着拆开的发动机解读，说这些发动机积碳严重，然后积碳脱落挤压在活塞与气缸壁之间，导致发动机拉缸，并且煞有介事的指着气缸壁上的划痕说：看，这就是积碳导致的拉缸！所以积碳是发动机最严重的危害，我们一定要定期清洗积碳。
然后呢？他一定会拿出某品牌的清洗剂开始大吹特吹，说只要用了这个清洗剂，就可以快速清除发动机内部的积碳，避免发动机拉缸大修，只花几百块钱就可以挽救一台发动机，一下子省下好几万，花小钱办大事，为车主省钱了！
看到这里你是不是非常焦虑？是不是有立刻购买清洗剂的冲动，并且对这样“一心为车主省钱”的专家感激涕零？
但是我告诉你，你上当了！因为他的理论基础是错的：积碳不可能导致发动机拉缸！
为什么这样说？接下来看老侯的分析。
所谓的发动机拉缸，是指气缸内壁在活塞、活塞环的运动范围内，出现了明显的纵向或者团状的机械划痕或者蹭伤，严重时候发生粘着性磨损。
这样说太笼统、太学术了，老侯下面尽可能详细地给大家分析发动机拉缸现象以及导致发动机拉缸的原因。
发动机在工作时，活塞与气缸壁组成了一套运动摩擦副。既然是运动摩擦副，它一定是有间隙的，所以这套摩擦副是一个间隙配合。一般活塞与气缸壁之间的间隙是0.05~0.15mm之间（冷机间隙），通常把这个间隙称为“配缸间隙”。
注意：这个间隙是指活塞裙部与气缸壁之间的间隙，而不是活塞头部。正常的活塞在工作时各部位受热不均匀，同时各部位金属量不同，所以活塞受热膨胀也是不均匀的：一般是头部膨胀大，裙部由于受热少、金属量少，所以膨胀小；在活塞销方向金属量多，膨胀大，与活塞销垂直的方向金属量少，膨胀小。为了让活塞在正常工作温度时尽可能地接近圆形，活塞一般制作成上小下大的锥形，并有一定的椭圆度。
相对来说，活塞裙部变形比较小，配缸间隙比较稳定。在发动机正常工作的情况下，只有裙部与气缸壁接触，引导活塞的运动方向，并承受做功冲程的侧压力；而活塞头部受活塞环固定，基本不与气缸壁接触。
在这里补充一个知识点：侧压力。四冲程发动机在工作时，有进气、压缩、做功、排气四个冲程。由于配缸间隙的存在，活塞在四个冲程上下行时，会分别偏向气缸的两侧，并挤压气缸壁。在进气、压缩以及排气冲程中，活塞头部受到的压力比较小，对气缸壁的压力也不大。而在做功冲程中，由于活塞头部的压力非常大，这个压力在水平方向上有一个比较大的分力，这就是侧压力。侧压力导致活塞强烈的挤压气缸壁，使发动机有向一侧倾倒的趋势，形成所谓的“倾翻力矩”，发动机抖动、侧倾都是这个侧压力造成的。侧压力也是导致发动机拉缸的重要因素，下面我们会涉及。
测量配缸间隙，一般有两种方法。一种是直接测量法，把活塞垂直放入气缸中，然后用塞尺测量活塞裙部与气缸壁之间的间隙，得到的数值就是配缸间隙；另一种是间接测量法，用量缸表测量气缸直径，用千分尺测量活塞裙部直径，二者的差值就是配缸间隙。
配缸间隙因发动机不同而不同，是一个重要的发动机装配参数。一般柴油机更大一些，汽油机略小一些。同时这个间隙还随着温度变化而变化，发动机温度低时间隙略大，发动机温度升高时，由于活塞受热膨胀，间隙变小。当发动机工作在正常工作温度时（85~95°C），这个间隙达到最佳值，一般在0.03~0.10mm之间。
在正常的配合状态下，活塞在气缸中上下高速运动。但是活塞与气缸壁不直接接触（严格来说是活塞裙部与气缸壁不直接接触），而是隔着一层油膜，形成一种液体摩擦。所以活塞与气缸都保持正常状态，磨损极小。特别是现在的发动机活塞，在裙部设计了一种特殊的涂层，耐高温、抗摩擦、阻力小，大大延长了发动机的使用寿命。
