后桥的驱动电机主要任务当然就是提供后轴的动力输出，实现全时-适时-分时等不同四驱工况。另外它也能通过滑行和制动时的动能回收来为电池充电（当然前桥的BSG也同样有这一功能）。比较独特的设计是，它在后桥还额外搭载了两速减速齿轮，大家也可以理解为一台两速变速箱，通过变扭调节电动机输出转速，来保证即便是高于120km/h巡航时，电机也依然能高效率的工作，而不必担心转速过高引起的电机过热等等问题。这也是P8在测试场的高速环路上能轻松跑到240km/h 爆表的重要原因。
【2】开着感觉好不好？
对于所有涡轮增压发动机和双离合变速箱来说，电动机的引入几乎可以说是救命稻草：它可以完美解决涡轮迟滞和双离合低速容易出现的顿挫现象，另外电机毫秒级的油门应答速度也保证了非常好的动力响应。不过这套系统总合起来并不容易，不同动力输出源的输出和解耦，往往很容易伴随各种容易察觉到的闯动。
试驾现场条件有限，没办法完全复现日常驾驶的感受，不过我也尽力找到机会尝试模拟了一下。在最常用的AUTO模式下，起步和初段动力请求都由后桥电动机完成，此时的表现是绝对线性和舒适；继续提速，BSG辅助发动机点火，共同输出动力，这一介入的动作若非聚精会神的注意，还算是较难察觉的，而涡轮机本身在中低转速输出的不线性问题，也通过前后电机实现了很好的配平补偿。
较大油门开度的急加速工况，也是电动机先全力输出获得迅速响应，然后发动机以涡轮完全介入后的高位扭矩输出来提供第二段爆发。所以就AUTO模式而言，这次短暂试驾之下，它给了我挺好的第一印象，原本长城车型常被诟病的油门响应问题得到了解决，甚至我都觉得电机对油门的响应有点快过头了，应该稍微柔和一点更好。
