这种完全独立的电机驱动的后轴，对于整车操控标定工程师来说，确实是个福音，以前往往只能从ESP系统电子限滑去纠正车身姿态，现在等于多了一个非常好调校的电机作为工具，来进行前后桥的桥间扭矩分配。不过要注意的是，轴间扭矩分配的话，还是以ESP系统为主的。
另外最后也说一下P8的SAVE模式，大家可以理解为储能模式，切换到这个模式以后，发动机会尽量介入，用以为电池充电。如果真的有一些中重度越野，大角度坡攀爬的需求（虽然从P8的定位来说并非它的设计取向所在），建议尽量用这个模式，保持电池的一个较高蓄电量。毕竟从车重来看，P8的重心会比VV7更偏向于后轴，大角度攀爬时如果只用前轮的汽油机和BSG电机驱动的话，因为重心和压强的关系，容易影响到前轴的动力输出。
【5】总结：它沉了，也强了……
总而言之，虽然P8目前快奔着2.3吨的车重，表面上让原本VV7就总被抱怨的体重问题更上一层楼，但是它获得的额外动力，反而让它更好开了。后续我们也将找机会在真实的环境下测试，它的油耗等等表现到底如何。也希望随着技术进步，越来越多的插电混动车型不再是打着骗补旗号，利用新能源牌照来逼迫消费者无奈接受的产物吧。
最后皮一下： P8作为一款混动车型，哪儿做得“不专业“？
答案是：它全液晶仪表的UI人机交互界面，Charge条（也就是动能回收）的设计。这个Charge条的摆幅特别特别小，无论是滑行减速的动能回收，还是踩刹车踏板的动能回收，几乎都一动不动, 而且就算动了，它也没有绿色的刻度填充条，非常的不明显。
