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经济观察报 记者 耿慧丽 推广近10年后 ，大众“TSI DSG”技术招牌的市场号召力似乎开始减退。6月底上市的一汽-大众新宝来，号称除了名字没变哪都变了，是17年来6次升级换代中变化最大的一次。但在产品力全面革新背后，新宝来搭载1.4T发动机的车型减少至2款，也是价格最高的两款车型。在上一代车型中，宝来搭载1.4T发动机的车型还有3款。
对于新宝来为何精简1.4T的车型，一汽-大众内部人士表示是“为了适应市场需求，在宝来所在的经济型车领域，自然吸气发动机更受欢迎。”无独有偶，与宝来长期在市场上“相爱相*”的“同门兄弟”上汽大众朗逸，5月底换代的朗逸PLUS中，搭载1.4T发动机的车型也减少至2款，而之前朗逸搭载1.4T发动机的车型曾多达4款。此前，有消息称朗逸PLUS将继续推出1.2T发动机的车型，目前看来也只是传言。
公开数据显示，在朗逸、宝来两大A级车“杠把子”的销量中，自然吸气发动机的销量占据绝对主流，即便在速腾这样的高端A级车中，搭载自然吸气发动机的车型销量，也高于搭载1.4T发动机车型的销量。
从市场角度而言，南北大众顺应市场需求减少1.4T的车型无可厚非，但对于多年推广TSI DSG黄金动力总成的大众与南北大众而言，这显然有些尴尬。
从2009年在中国掀起新一轮技术总攻开始，大众联合旗下两家合资企业耗费数年、花费巨资大力在中国市场推广TSI DSG黄金动力总成，这一动力总成技术不仅仅成为大众在华最响亮的技术名片，助力大众在中国市场实现2008年以来的十年黄金增长；更引发自主品牌、福特、本田等多个中外汽车品牌效仿，令TSI DSG技术成为近年中国汽车市场最主流的动力总成技术。
大众的TSI DSG技术在自家经济型车上阵地的缩减表明，十年前大众在华开展的技术攻势已经开始式微，要想保证“技术领先”的招牌，大众需要尽快拿出更新、更吸引人的新技术。
消费者转向
“90%以上的都选自然吸气发动机，价格便宜，后期维修保养也没什么后顾之忧。”对于买宝来选择自然吸气发动机还是1.4的高配版，北京一家一汽-大众4S店的销售顾问非常干脆地回答。
公开统计数据显示，在宝来、朗逸的销量中，的确是自然吸气发动机占大头。今年1-6月，宝来共销售13.32万辆，其中，1.4T车型共销售0.45万辆，1.5L自然吸气的车型共销售12.86万辆，自然吸气发动机的车型占比96.5%。朗逸共销售22.12万辆，其中，1.4T车型共销售2.9万辆，1.6L自然吸气的车型销售17.64万辆，1.2T车型销量为零，自然吸气的车型占比79.7%。
在产品定位更低一些的捷达和桑塔纳中，情况类似。即便是速腾这样相对高端的A级车，1.4T车型的吸引力也在明显下降。今年上半年，速腾共销售10.7万辆，其中，1.4T车型共销售2.97万辆，1.6L自然吸气的车型共销售7.42万辆，1.2T车型共销售0.32万辆。自然吸气发动机车型占比69.3%。要知道2012时，速腾正是凭借1.4T DSG这套动力总成技术，成为A级车市场的技术标杆。即便在前两年，买速腾选择1.4T版还是选1.6L，还被消费者称作是“千古难题”。
目前来看，只有在中高端车型上，大众的TSI DSG黄金动力总成才有吸引力。原因并不复杂，正如前文一汽-大众的销售所言，采用自然吸气发动机的车型价格更便宜。以宝来为例，换代前宝来1.6L的官方指导价为10.78-14.38万元，1.4T版本指导价为12.78-15.38万元。换代后的新宝来取消了1.4T的手动版，朗逸同样取消了1.4T的手动版车型，而搭载1.4T DSG的两款车官方定价均在15万元以上。
在车市竞争激烈、A级车选择众多的今天，15万元左右可以选择速腾等A级车高端车、自主品牌的高端车型，谁会去选择15万元的宝来朗逸？因此，1.4T版本只是两款车维持技术领先形象的“示范车型”，压根不是企业主打车型。而且，前几年闹得沸沸扬扬的DSG风波，至今余波尚存，即便是对于价格不那么敏感的速腾车主，一些消费者也担心DSG的换挡顿挫、后期故障率高而转投自然吸气车型。
总体来看，大众在华投入巨大心血、耗费数年在华大力推广的TSI DSG黄金动力总成技术，只在迈腾、途观、奥迪品牌等中高端车型上成效显著。在速腾等中低端车型上，黄金动力总成的号召力逐渐退坡。
小排量是大方向
但这一问题并非大众独有，效仿大 众 在 中 国 大 力 推 广“Eco-Boost PowerShift”全新动力总成技术的福特，同样走的是“缸内直喷发动机 双离合变速器”的技术路线。在此前大力推广数年之后，即便在翼博这样的SUV车型上，依然是1.5L自然吸气发动机的车型占绝对主力。和大众推广的1.2T车型销量寥寥一样，福特大力推广的1.0T车型同样市场反应冷淡。
十多年前，大众在中国市场处于低潮期，面对日系车企长达数年在技术与销量上的全面压制，从2009年起，大众在华发起新一轮技术攻势，而这轮技术攻势的核心技术便是TSI DSG技术。数年的大力推广之后，大众成功打响了TSI DSG的技术牌，大众的TSI DSG技术，被塑造成为兼具“小排量、强劲动力、低油耗”等诸多优点的黄金动力总成，成为消费者眼中的“先进技术标杆”。由此，大众在中国市场完全扭转了对阵日系车的不利局面，迎来自2008年以来在华发展的“黄金十年”。
更为重要的是，大众力推的TSI DSG动力总成，还在很大程度上影响了中国汽车市场的技术走向，令缸内直喷 双离合变速器成为最主流的动力总成技术，不仅众多自主品牌纷纷效仿，连通用、福特、本田等技术实力颇为雄厚的跨国车企业也不得不“跟风”。但没有十全十美的技术，2012年闹得沸沸扬扬的大众DSG变速箱风波，令大众DSG变速箱的问题暴露在公众面前，随着TSI DSG技术的大面积应用，其故障率高、后期保养贵等劣势也逐渐为公众所知。
再加上偏爱自然吸气发动机与自动挡变速箱的日系车企也在不断提升技术，近几年，大众在华推广1.2T、福特推广1.0T的技术，市场反响已远不如早年大众推广1.4T技术。“目前来看不少合资品牌都布局了1.0T-1.2T更小排量的涡轮增压发动机，但推广难度巨大。作为新技术，消费者还是担心更小排量的涡轮增压发动机动力是否足够，另一方面，自然吸气发动机技术相比十年前的技术提升明显，油耗显著降低，自然吸气发动机技术更为成熟稳定，价格也更便宜，更受消费者青睐。因此，车企在油耗压力不大的情况下，自然选择主推自然吸气发动机。”全国乘用车信息联席会秘书长崔东树表示。
但随着双积分政策正式生效，今后车企面临的油耗减排压力增大，崔东树认为，汽油机小型增压化依然会是今后的主要技术趋势。相比使用自然吸气发动机，相同功率下的涡轮增压则可以采用更小的排量，而排量越小，油耗则越低。
全国乘用车信息联席会的统计数据显示，目前在豪华车中，涡轮增压动力占豪华车总体的占比，在2018年达到98%，较2012年的77%，提升了22个百分点；而自主品牌的涡轮增压动力比例，从2012年的3%提升到2018年的42%，提升了40个百分点，提升相当明显。合资品牌的涡轮增压车型占合资总销量之比，从2012年的15%提升到18年的38%，提升了23个百分点，合资提升速度远不如自主品牌更快。
“自主品牌近年的发展主要以SUV为主的，车身重尺寸也更大，对动力要求更高，1.5T动力很适合，再加上自主品牌产品技术升级的内在需求，因此自主品牌推广涡轮增加技术的积极性非常高。但在发动机输出动力80到100千瓦区间的小排量涡轮增压发动机上，自主品牌还比较缺乏。”崔东树认为。
