令工程师欣喜若狂的是，磁流变液中的可磁化软铁微粒的“固液转换”在瞬间即可完成，反应速度比节流孔调节面积大小不知道快到哪里去。
为了配得上这种“迅捷”，工程师在每个车轮和车身连的接处，都加装了一个和车载控制单元直连的位移传感器，控制单元和减振器连接。
在行驶过程中，传感器会高频率侦测路面情况，并将实时信号回传给车载控制系统。系统经过与内置数据库的比对，将实时指令下发给各个减振器内的电磁线圈，改变磁场，调整阻尼。
内腔油减振系统的天花板 CDC ，其侦测频率也不过每秒 100 次，在磁流变液减震系统 MRC 每秒 1000 次的频率面前，属实是有些抬不起头。
我们知道，最常规被动悬架的阻尼力曲线在出厂时已经固定，偏运动的不够舒适，偏舒适的又没支撑，很难让人满意。后期想调整，只能更换或加装硬件（弹簧、减振器、防倾杆）。CDC 比被动悬架多了一套电控设备，在运动和舒适间，具备了一定的灵活度，但也只是“螺蛳壳里做道场”，算不上真正解决用户痛点。
MRC 对路面的侦测更频繁，传感器获得的数据就越多，应对措施的颗粒度就更细，车辆的操控性就更好，给座舱内乘员带来的舒适感就越强。
2009 年，搭载 MRC 系统的凯迪拉克高性能车 CTS-V 以 7 分 59 秒 32 的成绩，打破了四门轿车圈速在纽北赛道无法突破 8 分钟的诅咒。搭载同款 MRC 的超级跑车克尔维特 ZR1 将纽北赛道成绩提高到了 7 分 26 秒 40 。
两条技术路线的“代际差”，在严酷赛道的拷打下，原形毕露。
不过，和所有具备一定先进性的技术一样，阻碍 MRC 进入寻常百姓车的最大障碍，就是成本。
传统减振器早已是成熟部件，豪华品牌车企的采购价在 1000 元人民币左右；CDC 多了电控，内采价格一套顶天也就 8000 元。但 MRC ，低于五位数根本想都别想，这样的高成本转移到用户身上，除非是超豪华品牌消费者，愿意买单的也数量寥寥。
同时，MRC 高于传统减振器的故障率，也让车企头疼。比如常见的 MRC 油封因无法承载系统工作时的热量出现裂缝，导致漏液。再比如，磁流变液内的杂质会延迟“固液转换”转换速率，导致系统性能下降，时间一长，MRC 的表现还不如传统减振器来得稳定。
价格贵不是 MRC 的问题，是笔者的问题，一时也解决不了。但故障率高，可以在一次次迭代中，利用技术手段来查漏补缺。
在第四次迭代时，凯迪拉克对 MRC 下了狠手，比如对减振器内的流体温度变化的补偿精度更细，这样可以提高持续激烈驾驶时，系统的性能稳定性。同时，换用了新的磁流变液体配方，减少内部摩擦，降低杂质出现的概率。
写在最后
以悬架系统弹簧刚度和减振器阻尼比这两个参数是否可调为标准，家用车悬架可分为三类：
第一，被动悬架：刚度和阻尼均为不可调；
第二，半主动悬架：刚度不可调，阻尼可调，CDC 和 MRC 都算；
第三，主动悬架：刚度和阻尼均可调， 即空气弹簧 CDC 或 MRC；
燃油车时代，虽然搭载 MRC 系统的车企很少，但大家在谈及该项技术时，还都规规矩矩，不会刻意将 CDC 和 MRC 混为一谈。但纯电车时代，鲜少有车企会守这条规矩，恨不得把 CDC 和 MRC 之间的等号，直接花在还没掏钱用户的脑门上。
这种做法，无非就是把 CDC 这样的便宜货，卖出 MRC 的高价。但两种技术间的先进性差距，和由此带来的用户体验差距，相信读完文章的你，已经门儿清。在自己选车时，不妨多长个心眼。
毕竟，炸鸡不一定非要在开动的车里吃，把车停稳后，再安安心心地吃，不是更香吗？
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