今年的国庆长假，全国铁路累计发送旅客为1.14亿人次，单日旅客发送量都保持在1600万人次以上。如此大的发送量，有很多旅客还是乘坐高铁出行。
虽然国内的高铁已安全运行多年，可每当人们切实感受到它风驰电掣般的速度，心中不免还是会生出小小的疑惑：这么快，要是前方出现什么障碍物，那该怎么刹车啊？
有疑惑也很正常，毕竟高铁的最低时速都达到了300公里左右。如此快的速度下，即便采取了紧急制动措施，车辆产生的巨大惯性依旧会使其往前冲。
不过在实际运营中，高铁需要紧急制动的情况并不多，而且高铁自身的紧急制动系统，也能最大程度的保障其安全减速乃至最终刹车。
相比之下，高铁面临的其他行车风险，反倒比紧急制动产生的隐患要大很多。下面就来说一说，高铁运行面临的诸多安全隐患，以及它是如何保证自身安全的。
高铁紧急制动后，产生的惯性有多大？设想中，高铁需要紧急制动的情况，是防止两辆车追尾。但在现实的铁路运营中，由于列车行驶时间的排位更加智能化，基本上不会出现后面列车追尾前方列车的情形。
这样一来，实际运营中的高铁紧急制动，都是前方铁轨上出现了某种障碍物。最近的一次高铁事故，发生在2022年6月4日。
（D2809次列车在紧急制动后还是冲向了车站）
D2809次列车由贵阳开往广州，当天列车快要行驶到榕江站时，前方的月寨隧道口出现了塌方事故。好在距离车站已经不远，在发现塌方之前列车已经减速。
即便如此，司机在采取了紧急制动措施后，强大的惯性还是让列车向前滑行了900多米。值乘司机以牺牲自己的方式，保护了整辆列车上的乘客没有出现死亡。
这次事故从侧面也能看出，哪怕列车在紧急制动后，由惯性产生的破坏力也是惊人的。主要原因，还是由于列车高速运行的速度快。
公开资料显示，高速行驶的列车时速达到200公里以上，紧急制动距离需要2到4公里；若列车的时速达到300公里以上，紧急制动的距离也需要拉远到6.5公里。换句话说，紧急制动的距离，是随着列车运行的速度而定的。
紧急制动就是公众理解的紧急刹车，但一列火车身躯如此庞大，相比于汽车刹车，高铁刹车需要的刹车片，其技术和性能要求都很高。这种刹车片叫高铁闸片，属于制动系统中九大关键技术之一。
高铁制动系统为联合制动模式，它采用了电制动、空气制动、非黏着制动三种方式。电制动为主控制动，空气和非黏着制动为辅助制动。其中，高铁闸片就运用在了空气制动中。
