首当其冲的是人为因素，列车是由人来操控运行的，可如果工作人员技能水平差，心理素质不好，甚至出现违规作业，这些都会引发行车事故。
除了工作人员之外，乘客的一些不当行为，比如在高铁内违规抽烟，同样也会引发安全隐患。
其次是设备因素，高铁涉及到的设备众多，而且多数设备都是长期暴露在外部环境中。若是设备出现故障，同样也会引发行车安全。
再次才是环境因素。从公众的角度看，不管是异物入侵接触网，还是铁轨上出现障碍物，这些风险都很大。但是在铁路系统内部看来，这些风险都可以通过人为的排查而清除掉，只要强化管理，环境因素带来的安全风险，甚至小于人为和设备因素。
（2022年，贵广高铁榕江站附近的隧道塌方）
最后一个是管理因素，这一点同样跟人员有关。铁路系统内部，如果运营管理不当，员工培训不到位，组织或者预防管理不当，都会间接诱发前三种隐患出现，最终可能导致事故发生。
所以归根结底，高铁行车安全，最先需要确保的是人的因素。一旦列车启动，所有负责和保障运营的人员，都要各司其职十二分的负起责任，这才能最大程度的将各种隐患降到最低。
而去年发生的D2809列车事故，司机用生命的代价保障了一车人的安全，充分说明我们的铁路工作人员是有高度责任心的。
不然的话，我国高铁安全运行多年的良好记录，又是怎么产生的呢。
截至到2022年，我国的高铁里程已经从0.9万公里，增长到了4.2万公里，这一规模稳居世界第一。一同增长的，还有多年来良好的安全行车记录。
从线路安全到车辆设备安全，再到铁路信号系统的安全等等，高铁运行是一套复杂而庞大的系统。
2012年至今，10年时间国内高铁都在安全高效的运行，充分说明众多安全系统中，人的核心因素发挥的很好。
只要有这个大的前提做保证，未来随着高铁运营向纵深发展，现有的安全记录还是能始终保持下去的。
参考资料：
《D2809列车车载数据曝光：司机5秒内采取紧急制动，同行表示司机已尽全力》 扬子晚报 2022年6月4日
《面对异物来扰，如何守好高铁行车“安全红线”？》 新华网 2021年5月26日
《我国高铁运营里程达到4.2万公里》 新华社 2023年1月14日
《面向行车安全的高铁系统风险辨识与动态演化研究》 中国铁路 2023年9月
