李孝存
图一：向着乌鞘岭行进的货物列车
图二：乌鞘岭站
图三：蒸汽机车乘务员驾驶合格证
乌鞘岭连同山下的古浪峡谷并称为丝绸之路的门户，一年四季多呈现墨绿色和黑色，一些没有植被的山石及裸露的土坡也呈现灰黑色，因此，树木植被以及此起彼伏的远山均给人留下乌黑的印象。在整个丝绸之路上，这种自然风貌是独特的，同东面的绿、西面的黄形成鲜明对照，取名乌鞘岭是合乎情理的。
乌鞘岭，是从中原和关中平原地区进入河西走廊的东大门，也是古代丝绸之路的必经之地，为陇中高原和河西走廊的天然分界岭，其藏语名为 “哈香日”，意思是和尚岭，历史上先后称洪池岭、分水岭、乌沙岭，新中国成立后通称乌鞘岭。乌鞘岭地质上属于祁连山冷龙岭的分支，东西长17公里，南北宽10公里，主峰海拔3562米，年平均气温为零下2.2摄氏度。乌鞘岭的西端经过雷公山、代乾山，同冷龙岭主干山脉相连；东端的毛毛山、老虎山往东北方向逐渐没入黄土高原。
新中国成立后，1952年10月1日，兰新铁路在兰州破土动工。1954年5月29日，全长967.8米的乌鞘岭隧道贯通。乌鞘岭站也随之开通运营，为五等站，有车站、养路工区、信号工区。站区一年四季气候都非常恶劣，属于 “早穿皮袄午穿纱，抱着火炉吃西瓜”的区域，即使在三伏天也得披个棉袄，工作、生活条件都十分艰苦。几代铁路人在这里艰苦奋斗，忠于职守。在白雪皑皑的乌鞘岭下，打柴沟机务段的火车司机驾驶着蒸汽机车，担负着打柴沟至武威南的运输任务。
蒸汽机车的前部是又大又亮的大灯，夜里亮起来能照射到很远的距离，路人夜晚看到火车，首先看到的是一道明亮的光柱。机车启动时，随着 “咣当咣当”的节奏，机车前部的烟囱不断喷出一团一团的白色烟雾，汽笛拉响后，与 “咣当咣当”的声音交相呼应，机车的大车轮在汽缸推动活塞连杆的带动下，有条不紊地快速转动着向前行进，也相应释放出大量白色蒸汽，将牵引机车笼罩在一片白色中，像是行走在云里雾里，煞是壮观。
一台蒸汽机车由司机、副司机值乘，还配备一两名司炉。打武区段需要由两台机车牵引，为了保证锅炉产生足量的蒸汽，机车副司机、司炉要轮换着不断将碎煤均匀地投到炉膛内，铲煤用的铁锹是大板锹，锹的两边略高，就像一个安装了锹把的簸箕。大家脖子里都塞了一条白色的毛巾，以挡住从烟囱里喷出的比白砂糖还要细小的煤粒。司机要比别的伙计穿得厚一点儿，因为在行进中司机经常要把头伸出窗外望以确认前方信号，就要顶着寒风前行。
从武威南开车后，两台蒸汽机车牵引着10多节车厢，却跑不起很快的速度。从古浪站通过后，列车就钻进了古浪峡谷里，也就是10多公里的时速，在好几个隧道中穿过爬坡运行着。地势越来越高，副司机和司炉哥仨轮着来，一个劲地向炉膛投煤，可气压仍然上不去。要是遇到阴雨天机车车轮打滑更是费力，爬不上去还得退回到一个叫沙沟台的小站，把蒸汽烧足了，再继续前行。因为经常会出现煤不够烧的情况，所以打柴沟机务段的机车煤斗箱都加装了木板围栏，高出一截，放更多煤以备阴雨天之用。
到达天祝站，司机要停车检修，清除炉膛内的死灰炉渣，将水箱加满水，然后开始穿越海拔3000多米的乌鞘岭。上坡时，十几节车厢需要两台蒸汽机车前后加力才能牵引上山。当列车慢腾腾驶进乌鞘岭山顶上的一号隧道时，机车烟囱冒出的黑烟顿时涌进司机室，灯光变得更加昏暗，很快就什么也看不见了，这时必须用毛巾将口鼻捂住。10多分钟后，列车驶出隧道。大家猛喘一口气，紧接着就进入了二号隧道，带着浓烟出了隧道后就是一路下坡。
铁路是单线，待上山火车通过乌鞘岭后，另一列火车才能下山。下坡时，司炉心情格外轻松，但司机却分外紧张，因为坡度陡、惯性大，后面车厢推着前面的跑，制动要靠制动设备推动铸铁闸瓦抱死车轮来实施。每到夜晚，火车从山上冲下，车轮被闸瓦磨得火星飞溅，成为了名副其实的 “风火轮”。带着 “风火轮”的列车从山上飞奔而下，伴随着刺耳的金属摩擦声响，带着声浪、气浪、热浪呼啸而来，此情此景是何等壮观和震撼。
20世纪，随着电气化铁路开通，运力不断加大，电力机车可以牵引30多节车厢，时速也提高了，过乌鞘岭时不那么费力了。蒸汽机车那负重爬坡的轰鸣声、一次次在滚滚浓烟中穿越乌峭岭隧道的情景渐渐离我们远去。
2003年3月30日，以乌鞘岭20.05公里长大隧道为标志的兰新铁路兰武段增建二线工程开工动员大会在庄浪河畔举行。经过3年多的艰苦奋战，号称当时亚洲第一特长山岭隧道的乌鞘岭特长隧道于2006年8月23日双线贯通。欧亚大陆桥通道上的 “瓶颈”制约自此被彻底打破，关隘成通途，乌鞘岭特长隧道穿山而过，5个区间的6座车站完成了历史使命，关闭了。
如今，一台电力机车牵引好多节车厢，时速达到了160公里，一路干净整洁，向西一出打柴沟站，长达20多公里的隧道就在眼前，机车灯光明亮，无烟无尘，过去的轰鸣和重负、乌鞘岭站及两面山坡上的车站都流逝在岁月的长河中，只留于曾经在乌鞘岭山区生活、工作过的铁路人记忆中。
本文图片均由李孝存摄
