CR400AF-Z型复兴号智能动车组为8辆标准编组，最高运营时速350公里，车宽3360毫米，车高4050毫米，全车总长208.95米，定员578人。按这个数据，假如折合到每小时耗电的话大约为：
3.5 x 3.5 x 578 = 7080.5 度
这是能耗降低后的复兴号动车组的的每小时运行消耗电能，比之前的动车组有大幅下降，主要是使用了空气动力性能更优秀的低阻力流线型设计，大幅降低了能耗。
不过还需要折合一个数据，也就是每公里能耗，CR400AF-Z型复兴号智能动车组每公里大约为20.23度，只有“硬核科技迷”发布的日本新干线每公里43度电的一半都不到。
所以“硬核科技迷”想要给日本新干线背书，鼓吹新干线低能耗，结果算了下我国的复兴号动车组不仅速度快，而且能耗居然还不到一半，实在被打脸打得很难看。
另一个结论是个“幼儿小课堂”的公众号发布的文章中数据大致也是靠谱的，因为那个数据是之前的动车组能耗，相对比较大一些。
高铁的能耗为何要那么大：那么多电用在了哪里？可能很多朋友都有个疑问，高铁每小时动辄消耗上万度电，能耗怎么会那么大？到底是怎么消耗的？车组的能耗主要有两块：
- 1、车内照明、空调取暖与纳凉、车组运行的工作用电；
- 2、动车组克服铁轨阻力与空气阻力的能耗；
尽管车组工作时候会消耗不少的电能，比如空调就是个大户，但和车组的动力系统一比，完全不在同一个级别，因为车组的动力系统功率之大可能会超出各位的想象。我国目前有三种客车类型：
- 和谐号：这是我国引进德国、日本等国的高速动车组技术，在消化吸收再创新的基础上，生产的高速动车组系列的总称，包括CRH1、CRH2、CRH3、CRH5、CRH6等型号，最高时速为200~380 km/h，主要运行在高速铁路和普速铁路上。
- 复兴号：这是我国自主研发的动车组，也称为中国标准动车组，包括CR400AF、CR400BF、CR300AF、CR300BF等型号，最高时速为250~400 km/h，主要运行在高速铁路上。
- 绿皮车：这是中国传统的动车组，有25G、25B、25T等型号，最高时速为120~160 km/h，主要运行在普速铁路上。
三种客车类型的牵引功率有比较大的差异：
- CRH的牵引功率在2 400 kW、3 200 kW、4 000 kW、4 800 kW、5 600 kW、6 400 kW、8 000 kW、8 800 kW、9 600 kW、12 000 kW等多个系列；
- CR的牵引功率在根据不同的子型号，牵引功率有12 000 kW、12 800 kW、13 600 kW等几种；
- G系列和T系列客车就不罗列数据了，这个型号实在太多
以复兴号CR400AF型电力动车组为例，采用的是多车厢布置牵引电机的方式，每个动车组有8节车厢，其中6节车厢配置牵引电机，每节车厢有2个牵引电机，共有12个牵引电机，每个牵引电机的功率为866.7 kW，总功率为10400 kW。
动车组采用的都是这种组合方式，所以动车组不同数量车厢配置时其功率也不相同，比如CRH380A：8编组为9800KW，16编组为19600KW。
意想不到：风阻比铁轨带来的阻力更大
车辆前进的阻力主要有三个，滚动阻力、风阻和上坡阻力，高铁的铁轨非常平缓，大部分时候都可以忽略这个上坡阻力，所以主要的阻力来源就是滚动阻力和风阻，低速运行的车辆甚至都经常不考虑风阻，比如拉货的大货车，甚至都是平头车型（使用流线型也能节省不少燃油，只是性价比一般，并且会增加制造成本）。
但动车组高速运行时就不一样了，风阻占整车阻力会逐渐增加，随着速度的提升，风阻就会按平方规律增加，研究表明，当高速动车以250km/h速度运行时，风阻占总阻力的70%以上。当高速动车以350km/h速度运行时，风阻占总阻力的90%以上。
因此，高速动车的车头外形会变得越来流线型，甚至被拉长到一个相当怪异的形状，比波音客机的机头都要更流线型，原因就是气动外形设计要有效降低风阻、而且在车组之间的接缝处都使用了过渡结构，避免截面突然变化增加风阻，这对提高能效、减少噪音等方面都有重要意义。
