昨天在网上溜达的时候，看到了一条上了“热搜”的新闻，是消费者投诉某航空公司“机票超售”的事情：多位乘客反映，他们在出发当日一早就到达了值机柜台，却被航空公司告知因为机票超售，没有足够的座位不能登机，对于因超售而误机的乘客每人给予800元的赔偿。
机票超售在航空业内并非新鲜事，甚至可以说是行业惯例，这些年屡受舆论批评。所谓机票超售，是指航空公司每个航班对外发售的座位，大于飞机客舱内可利用的实际座位。譬如说罢，一个航班只有２００个座位，航空公司实际可能会销售出去２０５个座位。据说，这是目前全球航空业都通用的惯例。业内的行规，是超售比率一般在３％左右，而我国民航总局规定超售机票不能超过５％。
那么，此举的意义何在？主要是为避免座位虚耗和减少损失。譬如说上述的例子中，200个座位的航班卖出了205张机票。如有５名旅客因故未到，该航班的座位则被充分利用；当然，如果超过５名以上旅客没有赶上航班，则虽然还有是空置的座位，但比没有超售时减少了座位虚耗。问题是，倘若所有购买机票的旅客都按时到机场办理乘机手续，那么，超售的５名旅客就成了“多余的人”，无法搭乘本次航班。自然，这种事情航空公司早已成竹在胸。如果是经济舱客满而商务舱有空位，则给予免费升舱。倘若全部满员了，则会让着急的乘客先上飞机，给时间不那么紧迫的乘客一定的经济补偿并安排他们乘坐临近的航班。在没有人自愿“弃飞”的情况下，有些航空公司的原则是，高票价旅客优先于低票价旅客登机；同等级票价的旅客之间，先换登机牌的旅客优先于晚到的旅客登机。
无利不起早。航空公司费尽心机力推“机票超售”，自然是利益当头。数据资料显示，国内航空公司每超售１万张客票，受影响的只有４名旅客。但如果一家国内航空公司在销售１万个座位时，不同时实行超售，按最保守的数据预测，这家航空公司公司将虚耗２００个座位。 何去何从，一目了然。
在经济学的课本上，飞机的座位是一个经常提到的例子，用以示范边际成本的概念。是这样说的，当航班座位空置的时候，多上一个乘客的边际成本几乎近于零。说零是夸张，对航空公司而言，多一个人无非是多提供几杯饮料、一包小点心或者一盒饭而已，几乎可以忽略不计。也因为如此，对航空公司而言，这多上一个人的带来的收益是可观的，几乎是纯利。也正因为如此，每个航空公司都绞尽脑汁努力提高上座率。上座率高，边际成本下降快，平均成本也随之快速下降，航空公司的利润自然也就上升了。不难明白，“机票超售”正是为这一目标服务。
问题是，上述的情况并非航空业所独有，类似的情形普遍存在。譬如说铁路行业，火车上的座位如果有空位的话，多上一名乘客的边际成本同样近乎可以忽略不计；又比如演艺行业，一个剧场倘若没有“客满”，再增加一个观众的的边际成本同样微不足道。……既然如此，何以这些行业不采用“超售”的策略，以提高上座率从而为自己争取更多的利润？
其实，上述的类似是“形似而神不似”。 每一个坐过火车的人都知道，自己所买的火车票上，都印有明确的提示语：“限乘当日当次车”。这是说，如果你错过了本次列车，那么对不起， “过期作废”，想要坐车只能再掏钱买一张。有了这样的强硬约束，除非有重大变故，一般而言，买了票的人都会准时地出现在火车站。剧场的戏票之类均是如此。但是，与此不同的是，航空业却有一个特别的规定：“常票价的客票，无论是单程、来回程或环程，有效期为一年。不定期客票自填开之次日零时起计算。定期客票自旅行实际开始之日起计算，一年内运输有效。”也就是说，因为有效期是一年，如果因为种种原因一时赶不上预定的航班也不打紧，可以签转，只要在一年之内就行。这与“限乘当日当次车”严格规定相比，可宽松的远了。但也因为是这种“软约束”，使得一些不赶时间的旅客并不在意是否准时到达办理登机手续。当然，航空公司不可能知道旅客是否赶时间，而一旦有旅客悠哉游哉，原本应该是客满的航班就会发生座位空置，这显然于航空公司的利益有损。而“机票超售”显然是为这种情形做准备的，以尽可能地使得航班得到充分利用。是的，“有效期为一年”的规定，是“机票超售”现象发生的前提和基础。
简单而言，逻辑是这样的：因为售出的机票一年内有效，使得航空公司处于一个信息不对称的状态：它不知道每一个买票的旅客是否会准时到达机场办理登机手续。用经济学术语表述，这是一种讯息费用。为了降低这种讯息费用，航空公司采用了“超售”的办法，通过人为地制造超过航班座位的“超额需求”，来压缩信息不对称带来的不确定性之空间，也就是用“超额需求”来降低资源闲置。这就是航空业的“机票超售”的关键和枢纽所在。
至于为什么国外的航空公司超售比率一般在３％左右，而国内机票超售比率不超过５％，这一数据从何而来？以愚观之，应该是多年的经验数据而来。
2019/5/19
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