由于650TR-G的座垫十分宽大，所以780mm的座高也会另178cm的驾驶者只能前脚掌着地。
2015款650TR-G的良好操控曾给人留下了深刻的印象，而新款车型也将这个优点继承了下来，车重和看上去宽大的车身并没有影响它在赛道中的表现。
新款650TR-G 232kg的车重着实不轻，在原地推动车辆时可以明显感受出车身带来的沉重感，不过当进行赛道体验环节时，650TR-G带给我的却是截然不同的驾控感受。脱身于650NK的平台让它也继承了NK家族优秀的运动基因，虽不像650NK的操控那么随心所欲，但新款650TR-G在弯道稳定扎实的表现能给予驾驶员更多信心。
虽然车架源自650NK，但650TR-G的悬挂设定以及车身重心都与前者相比有很大区别，更低的重心有效的弥补了650TR-G沉重的车身所带来的笨重感，而调整空间较大的悬挂系统更是锦上添花。
新款650TR-G的前悬挂系统由WP提供，不过在刚刚接触新车的时候，其原厂的阻尼设定是偏软的，毕竟650TR-G不是为赛道而生。由于没有现成的工具调整，所以只能带着原厂的阻尼设定下赛道，虽然一开始在弯中会感受到悬挂系统的扭动，但经过一圈适应后，已经逐渐掌握了650TR-G的品性，即使悬挂调整的不尽如人意，但还是可以通过身体去修正。
650TR-G所搭载的这台双缸发动机已经经过了充足的市场检验，发动机的最大功率为52kW（70.7Ps）/8750rpm，最大扭矩为62Nm/7000rpm，它的稳定性无需多言。
如果说双缸车型的动力带不如四缸车型宽广，那么双缸车型在低转速下充沛的扭矩正是650TR-G最需要的，而且最重要的一点是，为了弥补650TR-G共振偏大的问题，厂家在为发动机与车架的连接处加入了软性材质，当你在赛道中刻意提高转速时，会发现震动问题得到有效缓解，即使在过了8500rpm时，新款650TR-G的高频震动仍然在我的接受范围之内。
