比如宝马G82 M4上这套造型复杂的尾部扩散器，就是碳纤维在高压热处理下压制成型的。
这台经过Mansory之手改装的兰博基尼URUS，也选择了同样思路的尾部扩散器。仔细观察你会发现，这两套尾部扩散器，都采用斜面和垂直于地面的竖立结构件梳理车辆底部气流，让车辆上部空气流速小于下部流速，从而达到增加下压力功效，提升操控稳定性。
能屈，也能伸
相比向外部延展的尾翼结构，尾部扩散器不产生额外阻力，所产生的下压力最大可以占整个车身总下压力的40%。这是一门“稳赚下压力，不赔新阻力”的绝妙生意，燃油车求之不得，电动车更是寤寐求之。
一台行驶中的汽车，需要克服三种阻力：第一，轮胎与地面间的摩擦阻力；第二，传动零件间的阻力；第三，劈开空气时产生的阻力，即大家熟识的风阻。
据公开数据显示，一台车在80km/h时速下，有60%左右的动力是用来克服风阻的。当速度达到200km/h时，85%都将用在与空气阻力的对抗上。
风阻系数的计算公式是：正面空气阻力X 2÷（空气密度 X 正面投影面积 X 车速的平方），所以倒推空气阻力的计算公式是：正面空气阻力=（空气密度 X 车速的平方 X 车辆正投影面积 X 风阻系数）÷2，抛开空气密度这个和车本身无关的因素不谈，车辆正投影面积和风阻系数对车辆承载的空气阻力起决定性作用。
降低风阻系数的主要路径有四条：第一，降低正投影面积，车越扁越好，理想状态是把车拍扁成一张纸，但明显不现实；第二，流线型外观，参照已知风阻系数最小的物质水滴（0.05）；第三，减少车身孔洞数量，降低空气被切割后产生的乱流，增加曲面平滑度，比如电动车上常见的封闭前进气格栅；第四，拉长车尾，即采用更长的楔形车尾造型，让车上部和下部的气流快速接近，降低空气产生的拖拽力。
对绝大多数家用燃油车来说，风阻系数对能耗的影响远没有对风噪的影响来得直接，只要不是太夸张，如奔驰G，路虎卫士，Jeep牧马人这样的“方盒”造型，都不用太放在心上。但对纯电动车来说，风阻系数是可以对整车能耗产生颠覆性作用的决定因子，所以即便最终只能把风阻系数降低0.01，工程师们也要不遗余力。
VISION EQXX概念车上的主动式可伸缩尾部扩散器，就是一个典型案例。
它是这样工作的：当车速达到每小时60公里时，扩散器会分两步移出车身：首先下降与车身形成一个4度的斜角，然后向后方延展200毫米，完整伸出后可让整车风阻系数降低0.01；当车速降至60公里以内时，扩散器会自动折叠回车身。
该扩散器对整车风阻系数产生积极作用的方式很巧妙：在原有车身结构足以应对空气阻力，且能耗较低的低速行驶时隐藏在车身内，维持设计的整体美感；在高速行驶大量消耗电能时主动伸出，让本就长尾的VISION EQXX概念车变得更长，减少车上部和下部气流接近时间，降低空气阻力影响。
