圈速提升让工程师们欢呼雀跃，但机件故障和耐久度问题，却让工程师们伤透了脑筋：一方面，这两个17英寸的大风扇的扇叶经常在高速行驶中破裂，零件洒一地，把竞速赛玩成道具赛；另一方面，驱动大风扇的发动机移植自雪地摩托车，无法在长时间、高强度的赛车运动中保持稳定输出状态，一旦失效，车手根本无法操控。
同时，Chaparral 2J过于霸道的圈速引来了赛事委员会的强力监管。一个赛季后，委员会就宣布禁用任何可移动的扰流组件，风扇因在行驶过程中不停转动，被定义为一种可移动的扰流组件。
“大风扇”虽然只在赛道上昙花一现，但其背后蕴藏的“地面效应Ground effect”理论，却启发了无数现代汽车空气动力学工程师们，他们不再沉迷于尺寸惊人的尾翼，转而将研发重心下沉到地面，直接推动了尾部扩散器的出现。
1978年，唯一亮相过F1赛场的“风扇赛车”——Brabham BT46B呱呱坠地。在那个神仙打架，各家工程师为了地面效应无所不用其极的年代，鬼才设计师戈登·穆雷（Gordon Murray）在Brabham车队成熟的赛车上做了一个大胆的改变：在车尾发动机上方，挂载一具由发动机直接驱动的垂直风扇，看起来是在为发动机提供额外冷却手段，实际上是不停地导出车底气流，使车底更接近真空状态，产生惊人无比的吸附性。这风扇有多厉害呢，厉害到BT46B赛车进站后怠速情况下，车身也明显低于其它赛车。
伪装成散热器的车尾超大风扇，成了对手们避之不及的噩梦漩涡。传奇车手尼基·劳达（Niki Lauda）驾驶着这台“巨型吸尘器”首次出征瑞典就以领先第二名34.6秒的成绩，毫无悬念地拿下冠军。
在F1赛场上，领先第二名30多秒，你可以想象BT46B到底有多无敌。但很快，超大风扇设计遭到以莲花为首的所有车队强烈抗议，在仅参赛一场的情况下，Brabham主动拆掉了这套“远古神兽”级的风扇，把“超智能方程风扇赛车”复原成平平无奇的“方程式赛车”。
超大风扇成就的吸盘车确实超出想象的快，但却是安全性层面的“违禁品”。制造“地面效应”需要保持车底与周围环境的相对气密，但倘若遇到路面颠簸或车辆侧裙、底盘受损，气密性突然丧失导致的下压力锐减，车辆失控的风险极高。1983年，基于安全考量，FIA颁布了Flat-Bottom Regulation车身下方必须平坦条例，吸盘车正式告别赛道。
绝迹于赛道并不意味着民用车也要向“地面效应”挥手告别，在赛车运动中得到充分验证的超大风扇褪下夸张的“戏服”后，演进成了由碳纤维板或金属板组成的尾部扩散器（Diffuser），在民用车领域继续贡献着昂贵且宝贵的下压力。
