主动式可伸缩尾部扩散器从数字构想到最终落地在VISION EQXX概念车的过程中，奔驰要解决的困难和要维系的平衡，远比想象中的多。
首先是设计。
要实现更优秀的空气动力学表现，需要美观度慷慨地让渡权利，但“不好看”对任何一位奔驰设计师来说，都无法接受。所以，这两个天生就矛盾冲突的工种从一开始就已经“剑拔弩张”。好在，最终设计师接受了电动汽车对传统汽车理念的挑战，空气动力学工程师也接受了“直男感”十足的扩散器在不使用时被隐藏的现实。
其次是零件。
从结构上看，这是一套需要同时完成水平和垂直方向移动的双层电控装置，精密组装后的它们要能经受住路面颠簸、灰尘、碎石、泥泞、积水、减速带的层层考验，VISION EQXX虽然挂着概念车的名号，但也是一台可以合法上路的公路车，这就要求各个零件在使用过程中不出问题或少出问题，甚至在极端情况，比如遭遇追尾时，可快速收回，减少损失。
最后是逻辑。
为什么将扩散器伸出的车速阈值定为60公里，奔驰工程师给出的解释是，车速只是一个易感知的指标，实际上行车电脑还会整合传感器监测到的风力和风速，与车速进行实时整合，最终给出“伸出”或“维持”的行动指令。“如果车速在59公里和61公里之间反复横跳，扩散器不会来回作动，只有稳态一段时间后，扩散器才会作动。”工程师告诉虎嗅。
VISION EQXX概念车能在平均时速80公里以上的工况下，交出一次充电续航1,202公里，且平均百公里能耗只有8.3千瓦时的成绩，都是从主动式可伸缩尾部扩散器这样的细节中一公里一公里“抠出来”的，轮胎省一点，轮毂省一点，电池顶盖省一点，“贴纸”式的logo省一点，太阳能板再充一点……
对于这些技术，你一定会提出质疑：概念车现在就用上了，我的车什么时候才有呢？
这个问题，奔驰其实在VISION EQXX概念车开跑之前，就给过答案了：未来基于模块化架构（MMA）打造的紧凑型及中型汽车，将引入这些功能。
不过，搭载了主动式可伸缩尾部扩散器MMA平台量产新车能否落地中国市场还是个未知数，毕竟向后伸长200毫米意味着整车的纵向数据产生了变化。
2021年1月1日开始实施的《机动车安全技术检验项目和方法》（GB 38900-2020）中规定，注册登记安全检验时，机动车外廓尺寸实测值与机动车产品公告、机动车出厂合格证记载的数值相比，误差应满足：汽车（三轮汽车除外）、挂车不超过±1%或±50毫米。
所以解决方案也不是没有：要么将量产车型上可伸缩尾部扩散器的延展范围控制在50毫米以内，要么在尾部扩散器全部伸展的情况下测量车长并上报。
写在最后
在电池技术取得突破性进展，充电基建设施完成跃进之前，消费者对电动车的里程焦虑不会被打消。因为直到今天，绝大部分市售电动车都不被认为有资格胜任长途旅行，即便不少量产车的官方续航里程宣称已超过1000公里。
所以，与其等待外部环境改变，不如像奔驰这样“向内发力”，换更轻更先进的材料，优化车身结构设计，提升能量传导效率，更新热管理系统，借力太阳能。倘若路上行驶着电动车向后伸出的不是拖车钩，而是扩散器，或许用100度电跑2000公里，也不再是痴人说梦了。
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