▲THS的大致原理图，这也是所谓的PS（功率分流型）混动结构布局，发动机、电机既可以单独出力，也可以同时出力
从原理角度来看，整个THS系统最核心的部分，就是一套固定速比的行星齿轮系统。利用太阳轮、行星轮、齿圈转速之间的关系，它就轻松完成了如此多的不同工况下电机、发动机和车轮之间功率流的协调，连贯的变化能从根本上保证其平顺性。而且整个系统里面几乎没有什么多余的离合器，仅引入了少数锁止机构，结构尽可能精简，既控制了成本又保证了质量，在此基础上通过控制方面优化性能体验，的确是教科书一般的存在。
不过实际的THS系统还是相对复杂一点的，第一代的THS用了两套电机和两套行星齿轮组，其中两组行星轮共用齿圈输出动力；而第二代的THS直接把主电机MG2的行星轮组改成更简单的平行轴齿轮组，而且电机布置由共轴改为平行轴，进一步简化结构、节约轴向布置空间。
再来看看实际体验。我是一个对运动型车有强烈偏好的人，所以刚上手这类HEV时是感觉有点惊讶的，光是点火时一点动静都没有就已经有些不习惯了。不过，如果从理性的角度来评判这一套动力系统的话，它在驾驶性方面的表现，感觉就像是无限接近于完美的2.5L自然吸气动力，尤其是市区、以及城市快速路上的行驶表现。
注意，我说的是驾驶性方面。首先，它的平顺程度可以说是我目前接触过的非纯电动车中最出色的，从全油门、中度油门、轻油门，或者是给不同油门开度之后再放掉，无论怎么挑战它，也没什么多余的抖动。配合地板油踏板，油门初段的响应真正做到了“灵而不窜”，而且松油门之后，虽然会产生一定的动能回收效应，但它依然有着很高的滑行效率。看起来，丰田的工程师依然希望让它的驾驶体验更靠近于传统燃油车。
当然，它也不是没有弱点的。首先，受限于这套混动系统的结构，发动机、电机、输出轴之间的转速是固定的线性关系，这也代表着发动机和电机之间的转速是会被相互牵制的——电机和发动机之间的相互耦合使得两者无法同时实现最大出力。反映到实车上的问题，就是它的绝对动力水平。虽然账面上它的综合马力达到了218匹，百公里加速8.5秒，但全油门加速时几乎没有什么推背感，只有速度表的数字不停攀升，动力输出线性得很不自然，就像是搭配了一套很精湛的CVT。而且它全油门下的加速力道，感觉比普通的2.5L自吸动力也强不了多少，当然这或许和高达1.66吨的车重也有关系。
其次，它在驾驶模式选择方面的设计，我个人是觉得比较鸡肋的。这套动力系统带有三种不同的驾驶模式：节能模式（ECO）、普通模式（NORMAL）、运动模式（SPORT），然而它们只是在比较小的油门开度下，才有响应上的差别，所以对于比较喜欢“大开大合”踩油门的我来说，三种模式下的输出基本没什么差别。此外它甚至带有一个强制优先使用电池电量的EV模式，只不过对于一台电池容量很小的HEV来说，这玩意似乎也太鸡肋了……
