在公路客运的鼎盛时期，这些突破单机长度上限、增加载客能力的大三轴们，为“黄金线路”的车主们提供了最佳的选择。在营运费用相差不大的情况下，通过增加10个左右的座位数，可以提供额外15%的上座率收入，利用1辆车实现了远超12米的收益，尤其此后三轴与双层的结合，更是将单机载客能力推上了历史的巅峰，在铁路客运大提速之前，成为名副其实的“公路之王”。
公路客运的衰落与三轴客车的变局作为重要的旅客运输方式，公路客运从上世纪90年代起，与铁路、民航展开了激烈竞争，并称为交通客运行业的“铁公机”，诸如沈大、成渝等路段先后成为主要争夺领域。在铁路时速普遍较低、民航尚不普及之际，公路客运凭借客运站场建在市内的“门到门”、相对丰富的班次和百公里以上的时速，依然占有一席之地，这也是很多人儿时梦中“公路客运黄金时代”的来历。
2007年4月18日，中国铁路第六次大提速，局部地区开通运营速度200km/h的动车组列车。2009年12月26日，京广高速铁路武广段开通运营，最高运营速度350km/h，首次打破中国铁路困扰多年的春运瓶颈。随着高铁运输在干线铁路上占据重要地位，中国正式进入了高铁时代。
此消彼长，2011年12月31日，工信部和公安部联合发布了《关于进一步提高大中型客货车安全技术性能加强车辆<公告>管理和注册登记管理工作的通知》,也就是对行业影响深远的632号文，其中规定公路客车、旅游客车的最高时速不得超过100公里，这也使得公路客运在铁路的200km/h面前丧失了原有的优势。
随着高速铁路网络的不断延伸，城际铁路的日渐普及，留给黄金班线的空间越来越小。一些与高铁走向平行的公路客运班线即使票款大幅降价，也无法挽回曾经的上座率，只能寻找尚未开通高铁的线路，在夹缝中求生存，或者干脆退守农村客运、勉强过活。
曾经的天价车在新一轮的PK较量中迅速沦为“过气网红”，国产“Neoplan”、“Volvo”这些曾经公路客运的豪华品牌代言人，MAN、Scania、Volvo、日野、斗山等欧日韩系进口机们也失去了生存的土壤，国外客车品牌相继败走中国市场。
如果从市场端销量看，三轴客车市场自2005年正式放量，经历两轮换车周期（5~6年）后却始终没有太大起色。自2013年以来，三轴客车常年处于年均不到300辆的水平，是名副其实的小众市场。2018年1月1日，最新的GB 7258-2017《机动车运行安全技术条件》正式实施，其中“增加了未设置乘客站立区的客车的核定乘员数应小于或等于56人的要求”，大容量营运客车时代彻底成为历史，市场在那一年也出现了*。而令人颇感“意外”的是，2019年三轴客车市场却逆市出现了强势反弹，这是市场出现了新的产品吗？
为了解答这个疑问，在大家熟悉的13.7米“大三轴”之外，笔者也结合国标政策的最新修订，引入“小三轴”的细分产品概念。大致说来，这是一种通过总体布置的空间优化，缩短车身长度，实现56座上限的三轴客车。通过适当轴距缩短、以及车内空间的压缩，车长通常达到13米左右，比传统的13.7米减少了超过半米，是为“缩小一级的三轴客车”。
从市场上细分车型的销量走势可知，2019年的13.7米大三轴实现了一定增长，突破了300辆大关，但真正改变了市场格局的却是13米小三轴的热卖，当年便达到314辆，呈现出极具挑战力的上升势头。今年上半年，小三轴更是完全盖过了大三轴的风头，以164辆、超六成的占比，发出了行情逆转的讯号。
