来源：中国交通新闻网
近日，浙江省杭州市之江公交站启用，集合公交枢纽、停车换乘、充电服务等多种功能。交通运输部印发的《综合运输服务“十四五”发展规划》提出，建立健全城市公共交通用地综合开发增值效益反哺机制。近年来，多地予以探索性实践，推出在公交场站开发居住、办公功能，引入品牌加盟合作经营，以及向社会开放停车服务等举措，拓宽收益来源，方便市民生活。
多地公交企业依托场站资源探索充电服务。许菲 供图
引入市场机制 补贴场站建设与运营
公交场站是保障城市公交正常运转的重要阵地，也是确保公交营运安全有序的基础设施。随着新型城镇化进程的加快，土地资源日趋紧张，公交场站“独立占地”的情况难以为继。
“城市发展已经逐步进入到存量土地资源为主的阶段，公交场站用地作为重要的公共土地资源应该积极引入市场机制，进行综合开发。”南京市城市与交通规划设计研究院股份有限公司董事长杨涛说。
2012年12月，《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》（简称《指导意见》）明确提出，对新建公共交通设施用地的地上、地下空间，按照市场化原则实施土地综合开发。对现有公共交通设施用地，支持原土地使用者在符合规划且不改变用途的前提下进行立体开发。
此前，业界常采用的“土地划拨、国企建设、公交租赁使用”投资回收模式，不仅没有节约财政资金，还存在增加隐性债务风险，公交企业的租赁租金较高，资金压力较大。《指导意见》提出的“公共交通用地综合开发的收益用于公共交通基础设施建设和弥补运营亏损”，为地方政府落实公共交通用地综合开发政策提供了动力。
今年6月，郑州市人民政府发布《关于郑州市推进公交场站综合开发的实施意见》，在保证公交场站主体功能的前提下，结合区域周边城市功能需求，对满足一定条件的公交场站配套部分居住、商业服务业、公共服务设施等用地开发功能；同时，鼓励社会资本参与，减轻政府财政负担，以综合开发收益弥补公交场站建设资金不足。
一直以来，多地积极探索创新，拓展公交场站功能。云南省昆明市、浙江省杭州市、广东省广州市、四川省成都市、福建省厦门市、江苏省南京市、上海市等地均落地了公交场站综合开发项目，通过打造商业综合体、配套服务等方式自我“造血”，反哺公交场站建设与运营发展。
开在广州珠江新城总站的咖啡书屋和充电站。许菲 供图
融合商业功能 多元服务站内“搞定”
2019年，杭州市瓜沥七彩社区TOD（公共交通为导向）项目顺利投用，在露天的公交首末站上盖了一个6层建筑，结合公交站、社区健康服务、电影院、社会停车场等功能，并嵌入了医保、社保、市民卡等260多项公共服务。居民俞女士说：“走几步路就有餐厅和咖啡店，逛街、运动、看电影，都能在社区一站搞定，市中心都不一定有这里方便。”
厦门则将保障性住房与公交场站综合开发建设相结合。2013年建成的厦门BRT前埔枢纽站共25层，地下1层至3层是公交场站、停车场、配套服务用房等用地，4层以上均为社会保障性住房，既保障出行便捷，又解决部分中低收入家庭住房问题。
公交场站从单一发展向商业开发与多元化转型。广州公交集团发挥公交场站点多线长、覆盖面广的优势，自2018年起全力打造“巴士畅捷”服务创新品牌。便利店、咖啡书屋、茶饮店、烘培店……广州市珠江新城总站等公交场站内设置了丰富多样的商店。
广州公交集团相关负责人介绍，今年“巴士畅捷”积极谋求转型升级，合理优化现有资源配置，整合服务网点业态，通过门店加盟合作经营模式的推广，提升公交场站配套服务的种类及特色。截至目前，“巴士畅捷”服务品牌先后在广州市内中心城区17个公交场站和其他场地开设了各类业态服务网点共24家，在19个BRT沿线站点及58个公交场站及其他场地铺设了161台自助售卖机。
“巴士畅捷”便利店。许菲 供图
依托公交场站充电站优势，对外开放充电服务，也是不少公交企业探索的方向。截至今年11月，广州公交集团共开放场站充电站19个、充电桩234根，每天可服务约560辆社会车辆。杭州之江公交站也于近日启用，地下设置了私家车停车位，并按照一定比例设置了充电车位，市民可以在部分节假日，将私家车停放后换乘公交。“这样真不错，换乘便利又安全。”市民纷纷点赞。
避免“先建站后开发” 整体规划协同发展
“公交场站综合开发，能够带来多方面的综合效益。”杨涛表示，公交企业可以获得长期稳定的土地开发与物业运营收益，原先低效单一的划拨用地获得更新开发再利用机会，既可以增加城市税收，更可以破解公交场站用地供给的困局。
此外，综合立体开发的公交场站无缝衔接多种交通工具，并实现楼内垂直换乘，具有更好的公交可达性、便利性，为乘客提供更舒适的出行环境。
“公交场站综合开发的政策，在一线城市落地效果较好，每年能为当地公交企业带来一笔可观收入。但在中小城市实施起来有难度。”湖北省交通运输厅道路运输管理局城市公共客运管理处副处长蔡少渠介绍，公交场站项目主要为划拨土地，在用地开发、物业经营租赁等方面存在局限性，一线城市相继出台相关政策，通过摘牌的方式将土地从非经营性用地转变为经营性用地。蔡少渠建议，在顶层设计上完善相关土地使用政策，指导中小城市研究推行公交场站综合开发。
世界资源研究所中国可持续城市部门主任刘岱宗则认为，公交场站综合开发需要将“场”与“站”分离，本身公交停保场的综合开发意义不大，公交首末站、枢纽站相对更合适。“停保场负责维修、清洗、加油或充电等，环境一般，并不适合过度开发。”刘岱宗说。
“目前，‘先建站，后开发’的现象依然普遍，公共交通与土地利用的协同发展不足，综合开发预留用地不足，运营和开发需求难以满足，直接导致能够综合开发设站的地方没客流、客流多的地方又无空间设站综合开发的尴尬。”交通运输部科学研究院技术咨询公司数据技术部主任杜光远建议，综合开发应与城市总体规划和控制性详细规划紧密衔接，对场站进行统筹规划设计，明确场站分级分类，对适宜综合开发的场站在规划阶段确定其功能定位、空间布局、用地规模、建设强度、衔接要求以及场站周边区域一体开发总体方案等内容。
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