来源：【汽车纵横全媒体】
新能源积分市场活力持续释放，呈现出健康有序发展态势，激活了企业发展节能与新能源汽车的动力。自2018年以来，工信部会同相关部门已组织实施了5次积分交易，交易金额累计252亿元。
2023年4月25日，工业和信息化部装备工业发展中心（下称“工信部装备中心”）在北京发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理实施情况年度报告（2023）》（以下简称《积分年度报告》）。《积分年度报告》总结了近年来积分管理实施成果，并为下一步发展指明了方向。
交易累计252亿元，提前实现油耗目标
《积分年度报告》显示，2022年我国乘用车行业平均油耗持续改善，从2021年的5.10 L/100km降至2022年的4.10 L/100km（WLTC工况），同比降幅达19.6%，提前实现2025年4.60 L/100km油耗目标。其中，国产乘用车平均油耗从2021年的4.99L/100km降至2022年的3.99L/100km，同比降幅达到20%。
与此同时，先进节能技术应用不断深化。首先，混合动力乘用车市场规模稳步增长，增幅连续三年超40%。其次，涡轮增压和缸内直喷技术搭载率稳步提升。从2020年开始，涡轮增压技术搭载率，缸内直喷技术搭载率连续三年均超过60%。2022年，缸内直喷技术搭载率突破70%，同时搭载涡轮增压和缸内直喷两项技术的车型占比突破60%，较2021年提升3个百分点。最后，自动变速器普及程度进一步提高，CVT、DCT搭载率突破30%,高效化趋势明显。2022年，自动变速器搭载率达到92.8%，其中CVT、DCT搭载率分别为31.4%、32.1%，首次突破30%。
就新能源乘用车而言，纯电动和插电式混合动力两个领域表现尤其亮眼。
纯电动乘用车主要技术指标持续优化。《积分年度报告》显示，其具体表现在三个方面：一是平均续驶里程稳步提升，高续驶里程车型规模进一步扩大。2022年，我国国产纯电动乘用车平均续驶里程达到424km，同比增长9.0%；续驶里程超过500公里的车型产量占比达到41.9%，同比提升14.1%。二是纯电动乘用车产品大型化趋势明显，能耗水平持续优化。2022年，纯电动乘用车新车平均整车整备质量提高至1519kg，同比增长4.4%；新车平均电耗为12.35kWh/100km，相比2016年下降21.5%。三是动力电池方面，高能量密度磷酸铁锂、三元材料动力电池搭载率进一步提高。2022年，搭载三元材料动力电池的纯电动乘用车中，电池系统能量密度超过160Wh/kg的车型产量占比为77.5%，同比提升近10个百分点；搭载磷酸铁锂的纯电动乘用车中，电池系统能量密度超140Wh/kg的车型产量占比为50.3%，同比提升近12个百分点。
插电式混合动力乘用车纯电续驶里程和能耗水平提升明显。2022年，国产插电式混合动力乘用车平均续驶里程达到94.6 km，同比增长18.3%；纯电续驶里程超过100km的车型产量占比提升至39.4%，同比提升近11个百分点。2022年，插电式混合动力乘用车新车电量保持模式下平均油耗为5.81L/100km，同比下降9.4%；电量消耗模式下平均电耗为20.2 kWh/100km，与2021年基本持平。
从积分交易抵偿情况来看，积分交易市场运行平稳。2022年积分交易中，共发生平均油耗积分转让订单50笔，转让规模达到292.61万分，同比减少7%。2022年新能源汽车积分交易总额为30.5亿元，大宗交易额占比过半。2022年新能源汽车积分供给较为充裕，积分交易订单平均单价1128元/分，同比下降45.9%。在负积分抵偿率方面，2021年度产生平均油耗负积分的企业共64家，负积分总量合计563.25万分，其中62家企业完成抵偿，抵偿总量562.92万分，抵偿率99.9%。另外，2022年度新能源汽车正积分结转剩余达到176.15万分。
工信部装备中心副主任刘法旺表示，自2018年积分管理办法实施以来，已组织实施了5次积分交易，交易规模累计1265万分，交易金额累计252亿元。“总体来看，积分市场活力持续释放，呈现出健康有序发展态势。同时，通过积分交易市场化方式，实现了与财政补贴政策退一步的有效衔接，激活了企业发展节能与新能源汽车的动力，建立起了持续推动汽车产业发展的长效机制。”
优化管理，构建灵活性调节机制
整体来看，行业积分合规形势进一步向好。预计，2023年积分交易市场整体呈现供大于求的形势，同时汽车市场内生动能仍需修复，后续积分供需形势同样存在不确定性。因此，为顺应节能与新能源产业发展与技术进步需要，进一步优化管理机制势在必行。
其实，2022年7月，工信部会同相关部门发布了《关于修改〈乘用车平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定（征求意见稿）》。其中有几个关键点值得关注，也是《积分年度报告》中的重要内容。
首先，基于市场供需平衡，加严新能源汽车积分考核，包括调整新能源汽车标准车型积分，调整新能源汽车积分考核比例要求，以及调整动力电池能量密度系数。
其次，基于积分池，建立积分灵活性调节机制。其中规定，收储至积分池的新能源汽车正积分，储存有效期为5年，且不再设结转比例的要求。这是工信部会同相关部门正在研究和探索的积极举措。
马春生表示：“经过广泛调研和深入分析，准备在新的积分政策修订中增加积分池调节机制。总体的原则是政策引导、企业自愿，在积分供大于求时，允许企业存储多余的正积分；在积分供小于求时，允许企业提取存储的正积分。积分池机制经过多次探索，并征求了行业企业的意见，现在已经比较成熟。积分池可以起到积极的调节作用，平稳细分市场供需，更好地保障积分市场运行。”
“建立积分池机制的目的是致力于在供需宽松时有效避免积分结转浪费和过期失效。在供需紧张时缓解供给压力，调节积分市场供需平衡，是之前积分政策的灵活性补充。”刘法旺透露，今年以来工信部装备中心一直在开展前期准备工作，在原有积分平台基础上增加了积分存储、释放、交易、供需测算等功能模块，预计5月份上线测试。
最后，在积分管理方面，还提出了几大举措：一是增加企业平均碳排放水平公示要求，并根据产业发展和碳排放管理工作需要，适时研究建立与其他碳减排体系的衔接机制；二是进一步提高积分交易灵活性，允许企业购买的新能源汽车正积分进行结转和抵偿；三是为保障数据统计的准确性，调整境内生产、进口乘用车分别以合格证发证日期、海关报关单证放行日期为准确定核算年度；四是进一步强化积分的核查监督管理。
“我们将探索和研究积分管理与全国碳交易市场衔接，以及碳足迹管理协同，并加快完善商用车积分管理办法，强化政策标准协同，探索建立商用车节能减排长效机制，为产业发展营造良好的环境。”马春生说，“为提升积分管理办法政策的透明度，今年我们准备提前开放积分交易平台，充分发挥线上交易大厅的作用，支持企业提早发布需求，广泛开展竞价，更好地实现积分交易合规化应用。”
商用车与乘用车相比，使用强度更高，燃料消耗和污染排放相对占比较大，是整个交通和汽车产业低碳发展的一个重要领域。马春生说：“我国商用车保有量大概占汽车总保有量的12%，但在使用阶段的碳排放量占比却超过50%。商用车是汽车产业节能减排的重点领域，以及汽车产业实现生态目标的重要支撑，所以我们需要进一步推动商用车电动化转型。”
刘法旺表示，下一步工信部装备中心将重点抓好三项工作：一是继续做好积分管理支撑工作，研究完善积分管理措施；二是积极做好积分池系统建设运维等工作，提升积分交易的市场调节能力；三是瞄定双碳目标，积极做好积分与碳交易衔接的研究支撑工作。
中国已建成全球规模最大的汽车产业体系，节能与新能源汽车长效管理机制也逐步建立。这有利于推动汽车产业低碳化转型升级，促进汽车产业健康发展。
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