中信证券预计2023年全球乘用车载激光雷达出货量大概率突破50万颗，禾赛科技、速腾聚创和图达通将是出货主力。其中，禾赛科技、速腾聚创产能规划均超百万台。
汽车销量方面，中信证券预计2023年全球搭载激光雷达的乘用车销量约40万-50万台，渗透率约0.5%（对应8700万台新车销量），蔚来、小鹏、理想仍将贡献主要销量。
“超声波雷达用于泊车。”孙路称，后面自主泊车、记忆泊车、代客泊车都需要超声波雷达。
2022年，超声波雷达在乘用车中的整体渗透率为84.1%，已经达到渗透高位，但得益于智能化，在车均数量提升的背景下，市场规模还在不断扩大。若以L2级自动驾驶建议的8个超声波雷达为标准，2022年1-11月，配备8个以上超声波雷达车型的渗透率在14.9%，正处于快速增长赛道的中段。
出货量方面，由于超声波雷达的车均数量较多（2022年车均数量已增加到7个，较2020年增加1.9个），2022年的出货量达到9740万个，同比增长8.4%。其中，20万元以上车型的车均数量上升趋势较为明显，2022年30万元以上车型的车均超声波雷达数量已经达到10.4个。
目前超声波雷达的主要国际供应商为法雷奥、TTE、博世；国内供应商主要为豪恩汽电、珠海上富、奥迪威（832491.BJ）、德赛西威、保隆科技。
2022年，德赛西威与奥迪威共同完成了新一代AK2超声波雷达的研发设计。
据奥迪威官网，AK2数字式超声波传感器是新一代基于超声波测距原理的车载智能传感器，较市面上其他车载雷达测距更远、盲区更小，能够以高速率同步处理各种数据，是智能驾驶必备的智能感知硬件。
同年，保隆科技与苏州优达斯科技成立合资公司共同拓展乘用车超声波雷达业务。
对于毫米波雷达、激光雷达、超声波雷达未来的发展趋势，郭继舜认为，激光雷达过车规后将往固态方向发展，线数会越来越多，分辨率性能会持续提升；毫米波雷达目前看来是向着性价比更高的性能更强的4D毫米波方向走；超声波雷达存在同频干扰等问题，价格便宜、利润空间低，所以做的厂家也少了，在未来可能会随着视觉技术的不断发展而消失。
2.1.2 车载摄像头
车载摄像头是ADAS感知层的重要传感器，核心优势在于能够识别物体内容，比如辨别指示牌与道路标识，因此已成为率先装车的核心传感器。
按照安装位置的不同，车载摄像头可分为前视、后视、环视、内视等。
量级方面，从实际应用来看，前视摄像头在辅助驾驶中起着至关重要的作用。因为L1级车首先搭载的是前视摄像头，且随着ADAS等级的提升，前视摄像头将逐步升级为高清ADAS摄像头。L2/L2 级则开始搭载环视摄像头，环视摄像头一般以4个为一组共同装配，总摄像头数可达8个；L3以上车型还将搭载侧视摄像头以实现更多ADAS功能，后视也将采用ADAS摄像头，摄像头总数高达8-12个；L4/L5级由于对雷达依赖程度更高，摄像头搭载量并无明显提升。
根据佐思汽车数据，2022年1-7月，国内乘用车搭载的前视、环视、后视和内视摄像头出货量的同比增速分别为21.9%、24.9%、-16.0%、147.6%。前视、环视和内视摄像头的增速较高。
整体来看，CINNO Research预计2022年中国市场乘用车摄像头搭载量将同比增长24%至近6600万颗，2025年则将超1亿颗，2021-2025年年均复合增长率（CAGR）21%。
价格方面，不同类型车载摄像头对镜头规格和芯片算法的要求有所区别。普通车载摄像头模组价值量在150-200元，ADAS车载摄像头模组价值量则在300-500元。中泰证券认为，随着自动驾驶等级提升，前视、侧视、后视摄像头将逐渐升级为ADAS摄像头，带动车载摄像头模组平均单价持续提升。
相关产业链方面，随着技术不断优化，CIS（CMOS ImageSensor，CMOS图像传感器）芯片市场份额反超CCD芯片并持续提升，是目前车载摄像头的主流成像芯片。中泰证券预计，2025年全球车载CIS市场规模将达到480亿元，2020-2025年CAGR达21%，2030年有望达到856亿元。
车载CIS市场的主要供应商包括安森美、豪威、索尼、三星等。其中，安森美为最大供应商，韦尔股份（603501.SH）通过收购豪威跻身全球第二。
车载镜头领域，舜宇光学（02382.HK）龙头地位稳固。据市场研究机构TSR，舜宇是全球最大的车载镜头供应商，市占率超过30%。2022年，公司车载镜头出货量达7900万，收入为29.48亿元。该公司预计2023年车载摄像模组收入有望超20亿元，同比增长100%。
联创电子（002036.SZ）拥有完整的车载光学产品线，产品涵盖环视/后视、ADAS传感、智能座舱、激光雷达等镜头。2020-2021年，该公司车载镜头出货迅速拉升，同比增长约300%。
2022年，联创电子继续深化与Mobileye、Nvidia等国际知名高级汽车辅助安全驾驶方案公司的战略合作，扩大车载镜头在国外知名汽车电子厂商Valeo、Conti、Aptiv、ZF、Magna等的市场占有率。国内方面，公司也重视与地平线、华为、百度等国内高级汽车辅助安全驾驶方案公司的合作，扩大车载镜头和影像模组在特斯拉、蔚来、比亚迪、吉利等国内外知名终端车厂的合作规模。
2022年前三季度，联创电子车载光学收入同比增长718.02%，发展势头良好。
2.1.3 高精定位及地图
智能驾驶运行过程中，高精地图和定位缺一不可——卫星导航以地球为参考系，而高精地图则以当前驾驶环境为参考系，以激光雷达获取环境数据后，匹配高精地图获得对车辆位置的精确估计。目前，理想L9、小鹏G9、广汽埃安等车型均有搭载高精度地图和高精度定位。
全球卫星导航系统或区域导航系统的定位精度基本为米级，高精度则指应用差分定位等技术以达到优于米级的卫星定位，通过部署多星座和多频接收机以及利用RTK、PPP、SBAS、CORS或其组合技术，减小导航系统定位误差。
中国卫星导航定位协会发布的《2022中国卫星导航与位置服务产业发展白皮书》显示，2021年我国卫星导航与位置服务产业总体产值达到4690亿元，同比增长16.29％。艾媒咨询预计2022年我国高精定位市场规模将达到308亿元，同比增幅达到68%，2021-2025年期间，复合增长率有望达到46%。
我国高精定位市场基本分为卫星网络层、终端设备层、运营服务层以及应用层四部分。
其中，卫星组网主要由北斗卫星导航系统、中国航天科技集团有限公司和中电科提供。
目前北斗系统的服务由北斗二号和三号系统共同提供，共有在轨服务卫星45颗，未来将逐渐过渡到由北斗三号提供服务。北斗系统向全球用户提供定位导航授时、国际搜救、全球短报文通信三种全球服务，向亚太地区提供区域短报文通信、星基增强、精密单点定位、地基增强四种区域服务。
终端设备层包括基础器件厂商和终端集成商，主要参与者包括北云科技、导远电子、司南导航、中海达（300177.SZ）、华测导航（300627.SZ）、北斗星通（002151.SZ）、合众思壮（002383.SZ）、南方测绘等。
华测导航聚焦高精度卫星导航定位（GNSS）应用。公司2010年基于完全自主知识产权的双频测地型接收机和测量型GNSS板卡通过国家级鉴定，产品性能已达国际先进水平。
运营服务层包括电信运营商中国移动（600941.SH）、千寻位置、六分科技等企业。
中国移动通过布局全球规模最大的“5G 北斗”高精度定位网络，已实现全国31个省市全面覆盖，打造领先业界的基础定位服务 4大标准产品（静态形变监测、时空信息云服务、组合导航后处理、短报文融合通信），支持3大坐标系与5大卫星导航系统，并提供电信级运维保障体系，7X24小时连续服务。
东方财富认为，由于智能汽车军备竞赛导致L2 普遍开始硬件预埋，终端硬件设备正处于快速上量阶段，未来随着智能驾驶上路车辆增多，导航定位服务需求量扩大，运营商在产业链中的地位将更为中心。
高精地图是指绝对精度和相对精度均在1米以内的高精度、高新鲜度、高丰富度的电子地图，含有道路类型、曲率、车道线位置等道路信息，以及路边基础设施、障碍物、交通标志等环境对象信息，同时包括交通流量、红绿灯状态信息等实时动态信息。
高精度地图行业进入主要存在资金壁垒、技术壁垒和合规及资质壁垒。同时也需要不断的技术迭代，以满足高精地图高覆盖度和高频率更新的诉求。
资金方面，高精度地图需要庞大的采图车队、制图产线、数据管理与云服务，每公里成本或高达千元；资质及合规方面，高精地图的生产和发布过程受到严格的测绘地理信息法律法规管理；技术方面，高精地图需要高覆盖度和高频率更新，可替代性地采用低成本的采集系统及AI技术作为降低高精地图采集和更新成本的重要手段。
目前，高精地图市场主要聚焦在自动驾驶领域。随着高精地图的发展，图商的商业模式正逐渐从售卖收费转向提供持续的数据服务，每年收取数据更新服务费。根据车百智库测算，2022年高精度地图的单车价值在1200元左右，是传统导航电子地图的5倍左右，天风证券预计2025年国内高精地图市场规模约为152.4亿元。
从市场份额来看，高精度地图头部集中度较高。IDC数据显示，2021年，百度、四维图新（002405.SZ）占据了超50%的市场份额，再加上排名第三、第四的高德地图和易图通，CR4市占率超75%。
四维图新已成为国内第一、全球第五大导航电子地图厂商，已率先斩获宝马、戴姆勒、大众、沃尔沃、福特等多家核心OEM及造车新势力、互联网厂商订单。
2.2 决策层
决策层依据感知层获取的信息进行决策判断，制定相应控制策略，需要覆盖多数罕见路况的海量数据以及完善高效的人工智能技术，进而替代人类做出驾驶决策。决策层主要包含芯片、域控制器等硬件，以及操作系统（OS）等软件。
2.2.1 芯片
虽然MCU（微控制单元）是目前汽车芯片中占比第一的细分品类，但是MCU只能完成较少的任务，在豪车中可能需要数百个MCU来实现各种智能化功能。
人工智能时代，在计算架构从单一芯片模式向融合异构多芯片模式发展的背景下，将CPU与GPU、FPGA、ASIC等通用/专用芯片异构融合、集合AI加速器的系统级芯片(SOC)应运而生。目前该芯片主要应用在智能驾驶和智能座舱领域。
但是，SOC芯片并不能替代所有MCU。一方面，不是所有MCU都有必要接入SOC芯片；另一方面，仍需要一部分MCU作为SOC芯片安全冗余的备选方案。
面对不断升级的智能驾驶级别，为保证车辆在全生命周期内的持续软件升级能力，主机厂在智能驾驶上采取“硬件预置，软件升级”的策略，通过预置大算力芯片，为后续软件与算法升级优化提供足够发展空间。
比如，高级别智能驾驶对摄像头像素要求提高，预计未来800万像素相机会取代100万~200万像素相机的主流解决方案。
假设一辆智能汽车配备12个800万像素的摄像头，每秒60帧(FPS)，隐含的数据输入速率可能达到5.76亿像素/秒。叠加激光雷达的点云算法，到2023年，预计支持L2 /3级自动驾驶的神经网络处理器(NPU)和CPU将分别提升至1000多个TOPS、500KDMIPS。
从各主流自动驾驶SOC厂商产品发布时间、制程演进、以及峰值算力来看，新发布的SOC芯片的峰值算力越来越高，制程越来越先进。
目前，自动驾驶芯片的竞争格局可分为四大阵营，分别是传统汽车芯片厂商、提供整套解决方案厂商、通用型及提供平台型硬件 软件工具链厂商、全栈自研厂商。
传统汽车芯片厂商中包括恩智浦、德州仪器、瑞萨等。这些厂家产品落地经验丰富，供应链管理能力强，但人工智能研发经验较少，大部分产品只能面向ADAS等中低端市场。
以Mobileye为代表的整套解决方案厂商是ADAS时代的霸主，但因其黑箱子解决方案较为局限，以及本土化服务能力较弱，逐步被头部车企抛弃。
我国企业重点参与的是第三大阵营，即通用型、提供平台型硬件 软件工具链厂商，这一阵营主要包括高通、英伟达、华为、地平线及黑芝麻。
据不完全统计，地平线基本和国内所有自主品牌车型均有合作定点，定点数量排名第一。2022年10月，地平线与大众旗下软件公司CARIAD携手地平线成立合资公司；2023年2月2日，地平线征程®5芯片获得了由中汽研华诚认证（天津）有限公司颁发的业界首张“汽车SoC芯片可信安全产品认证”证书。至此，征程5已先后通过CCRC与CATARC两大权威机构的产品信息安全认证，能够在量产全生命周期内保障网络安全，为智能汽车规模化应用保驾护航。
最后一个是以特斯拉为代表的软硬件全栈自研阵营。特斯拉业务涵盖自动驾驶、智能座舱、域控架构、三电系统，甚至到车辆的制造与装配。在产业链完善的前提下，特斯拉从算法出发设计芯片架构，芯片的能耗比更优，同时一体化也带来更快迭代速度。
2.2.2 操作系统
打好智能化基础的另一大核心技术是操作系统。
简单来看，车载操作系统可分为狭义OS和广义OS。
狭义OS是指OS内核，又称为“底层OS”，提供操作系统最基本的功能，是系统软件层的核心。广义OS是指控制和管理车载硬件和车载软件资源的程序系统集合，在汽车软件架构中起到承上启下的作用；在汽车软硬件架构中，则是系统软件层（包括硬件抽象层、OS内核、中间件组件）与功能软件组成的软件集合。
