上游领域，最核心的是的SOC和MCU主控芯片，未来主控芯片或会走向单独使用更高算力的SOC芯片。
其中SOC芯片的主要供应商包括海外的Mobileye、高通、英伟达，以及国内的地平线、黑芝麻、华为等厂商；MCU芯片的主要供应商包括恩智浦、英飞凌、瑞萨等传统MCU芯片巨头。
软件部分，底层操作系统的国内主要供应商包括国汽智控、华为、百度斑马智行等；中间层的主要供应商包括EB、Vector、TATA、Mentor、ETAS、KPIT等传统供应商，以及TTTech、未动科技、纽劢科技、中科创达（300496.SZ）、东软瑞驰、映驰科技等国内新兴供应商。
中游域控总成厂商主要由是国内外Tier1供应商构成，比如博世、伟世通、德尔福、大陆、采埃孚、德赛西威、科博达、华阳集团、均胜电子、经纬恒润等。
德赛西威聚焦智能座舱、智能驾驶和网联服务三大领域的整合。在智能驾驶领域，公司基于高低速融合的技术概念，提供覆盖从泊车到高速自动驾驶全场景的整体解决方案。
英伟达官网显示，德赛西威是其在全球范围内唯一一家中国大陆Tier1供应商。2022年下半年，德赛西威基于两颗英伟达新一代自动驾驶芯片Orin所开发的IPU04实现量产，算力达到了508TOPS，目前IPU04智能驾驶域控制器平台以获得包括理想、小鹏在内的超过10家主流车企的定点。
下游则是蔚来、理想、小鹏等国内新势力车企，以及大众、上汽、比亚迪、长安、广汽等国内外老牌传统车企。
现阶段，主流车企量产车型正在从分布式架构向“功能域”集中架构演进。蔚来正在研发的下一代整车集中式电子电气架构包括中央计算平台、区域控制器，将搭载在下一代车型上；广汽埃安星灵架构是高效支撑纯电、混动车型的车云一体化集中计算式电子电气架构，预计将于2023年实现量产。
2.3 执行层
执行层是指系统在做出决策后，替代人类对车辆进行控制。
车辆的各个操控系统都需要能够通过总线与决策系统相链接，并能够按照决策系统发出的总线指令精确地控制加速程度，制动程度以及转向幅度等驾驶动作。其中，执行层主要包含线控制动、线控转向及线控悬架等。
“控制里面非常重要的一点就是线控，线控底盘越来越普及了。”郭继舜称。
2.3.1 线控制动
线控制动是继机械制动、压力制动后的第三阶段汽车制动技术。
线控制动作为“控制执行层”中最关键组成之一，具备能量回收、响应迅速、安全冗余、适应高集成发展趋势以实现底盘域控的目标等优势，有望成为ADAS执行层主流。
EHB（电子液压制动系统）、EMB（电子机械制动系统）则是线控制动的两大技术路线。
EHB是由传统液压系统和电子控制单元构成，相比EMB成本较低、制动力充足，且冗余系统备份提升安全性，是目前主流线控制动方案。
EMB为完全意义线控制动，摒弃传统制动系统的制动液及液压管路等部件，由电机驱动制动器产生制动力。EMB仍处于发展初期，但是线控技术长期趋势。
整体来看，线控制动技术的技术壁垒较高。
相对于传统制动系统，线控系统取消传统气动、液压及机械连接，进而催生一系列新的性能要求与技术难点，如传感器精度、踏板模拟效果等都制约着线控技术的应用。
在此背景下，线控制动系统市场目前以国际Tier1为主导，2022年1-5月，博世市占率高达89%。
国内企业从2000年开始进行线控制动研发，其中，伯特利（603596.SH）自主研发的One-Box式WCBS在2021年实现量产交付，是国内首家实现规模化批产和交付的线控制动供应商。2023年4月，公司在互动平台表示，按照客户整车SOP计划，公司线控制动今年预计会有30多个车型量产。此外，拓普集团（002233.SZ）已获得吉利、红旗等车企定点，拿森电子、英创汇智也已实现量产。
随着新能源汽车、L2/L3及以上智能驾驶汽车持续渗透，叠加国产供应商的持续突破，国信证券预计2025年乘用车线控制动搭载率30%，对应市场空间有望达134亿元。
2.3.2 线控转向
转向系统经历了机械转向、助力转向的变化过程，最终来到现在的线控转向。
目前，HPS（机械液压助力转向系统）和EHPS（电控液压助力转向系统）已广泛应用于商用车；EPS（电控助力转向系统）则大量地运用于乘用车上；SBW（线控转向系统）在高阶自动驾驶广泛应用之前发展仍面临传感器方案不够丰富、成本较高等挑战，因此渗透率相对最低，处于起步阶段。
但是，线控转向取消转了方向盘与转向轮之间的机械连接，具备体积小、安全性高等优势，更加贴合高级别自动驾驶的需求，未来渗透率有望快速提升。信达证券预计，我国汽车线控转向市场规模将从2022年的30.1亿元增至2026年的152.5亿元，4年CAGR达50.0%。
与此同时，特斯拉计划于Cybertruck纯电皮卡上率先搭载线控转向系统技术，长城汽车新一代智慧底盘也采用了线控转向技术，并计划于2023年量产，线控转向系统有望迎来更广阔的市场空间。
由于线控转向系统对技术、资本、安全等因素要求较高，当前市场参与者多为海外企业，Kayaba已量产配套英菲尼迪、博世产品有样车展示。国内企业仍处于研发阶段，伯特利（603596.SH）2022年已开展SBW技术研发；耐世特（01316.HK）布局SBW技术，并已拥有随需转向、静默方向盘转向和可收缩式转向管柱三类SBW配套产品。
2.3.3 线控悬架
线控悬架与传统悬架的最大差异在于弹性及减震元件的升级，同时新增电子控制系统及气泵等电动化部件，赋予悬架智能主动调节功能，具备调控刚度、自动维持车身高度不变、有效避障、抑制制动点头、增强抗侧滑能力等优势。
目前市场主流的线控悬架为空气悬架，即空气弹簧 CDC型线控减震器组合，技术已基本成熟，但由于成本高昂，此前只搭载于高端豪华乘用车，2022年1-4月国内乘用车市场的空气悬挂渗透率仅为0.7%。
近两年，自主新能源品牌和造车新势力将空气悬架配置带入30万元区间车型，远低于传统豪华品牌普遍位于70万元以上的车型，银河证券预计，伴随空气悬架系统成本下行，未来空气悬架系统有望渗透至25万-30万元区间车型。
相应的，空气悬挂市场空间也将随之打开。银河证券预计空气悬架单车价值量将从2022年的11500元降低至2025年的8500元，市场规模从2022年的127.42亿元提升至2025年的338.43亿元，3年CAGR达38%。
目前，我国本土企业已具备部分空悬零部件量产能力。
拓普集团（601689.SH）位于宁波滨海新区的首个空气悬架系统工厂于2021年11月落成，可实现年产量200万只空气悬架，满足每年50万辆车的配套。
保隆科技目前具备10万台空气弹簧产能，2023年第二条线和第三条线将投入生产，未来规划再建6条产线，2025年实现年产超过50万台整车空气弹簧。
结语
智能驾驶技术日新月异，创新速度往往意味着对价值的优先掌控。
对于智能驾驶技术未来可能的突破方向，郭继舜表示，首先是更加稳定的全天候传感器，比如提升摄像头的夜视能力、激光雷达稳定性更强且能够过车规等；其次是高算力、高稳定性、充分异构的车规芯片会带来更多硬件和功能的实现空间；最后是车路协同，路端一定会给车端的传感带来更多稳定性，后续随着国家基础设施建设的持续投入，也会有新的路端设备。
从行业现状来看，智能驾驶是研发在前面飞，量产在后面追。毕竟，不管是辅助驾驶，还是自动驾驶，如果不能大规模普及就没有意义。
郭继舜称，智能驾驶行业已经从重研发转为重交付，已经从由科学家主导，逐渐变成了由工程师主导的领域，更加看重落地。在一个充分工业化的领域中，技术和解决方案会逐步收敛，头部效应开始显现。
孙路则认为，经过前一段时间的热潮和竞争，智驾正在进入一个冷却期，一个筛选期，市场在回归理智。
