根据这个信息，我们更加奇怪了，既然车速信号是制动控制单元DSC产生的，从实际的数据来看DSC产生了正确的轮速、车速信号；但是为何仪表接收到的车速信号就不正常了呢？难道车速信号通过CAN总线传递后车速就降低？显然CAN总线不仅仅传递一个车速，制动状态、驾驶模式、制动扭矩等都没有问题，不可能通过CAN总线就把车速信号给单独地改变。这里面一定存在我们认识不到的逻辑，影响了车速信号的计算。
考虑整个F车型的底盘控制逻辑，笔者回顾曾经的文章《车辆稳定控制系统的那些事儿》中，专门论述F车型底盘控制的相关逻辑，在此不再仔细论述，仅重复讲述一个关键的论点：集成底盘控制单元ICM作为底盘动态控制的总控制中心，协调控制整个底盘的各项工作；而DSC仅作为其中一个控制单元，更多的体现是作为执行器的功能。
由此可见，DSC接收了4个轮速信号并推算出了车速，但仅仅局限在整个底盘控制中的子系统DSC中，而这些信号最终都要汇总集中在集成底盘控制模块ICM中，推算整个车辆底盘的姿态与控制状态，并将这些底盘的相关信息通过CAN总线传递给其他控制单元使用。集成底盘控制单元ICM的输入／输出逻辑，如图8所示。
想到这里，使用诊断仪进入集成底盘控制单元ICM中调取车速信息，然而很遗憾ICM数据菜单中并没有车速信号的显示项目。虽然ICM中没有车速显示，并且可以显示车速信息的不仅仅是DSC与仪表KOMBI，还有很多控制单元是存在车速信号的；理论上来讲，并不是车辆稳定系统可以产生车速信号，早期的一些车型上，仪表的车速信号是通过变速器输出转速来计算的。于是，我们又查看了变速器控制单元中的车速信息，在试车过程中当我们进入变速器控制单元（EGS）观察车速信号时发现，变速器控制单元中显示的车速与实际车速明显不符，如图9所示。
那么，EGS中的这个车速是来自集成底盘控制单元ICM？还是自身推断的错误车速呢？我们知道，变速器输出轴的转速经过分动器1:1传递给传动轴，在经过前后桥的主减速器（也就是差速器）减速之后再传递给驱动半轴，驱动半轴带动车轮1:1旋转输出。从变速器输出轴到车轮，这过程中影响到输出转速与车速比的因素仅有两个：轮胎半径周长及后差速器主减速比！
之前的维修过程，我们已经确认轮胎周长无异常，同时也倒换了轮胎组，从而彻底排除了荆明台周长的可能；但是我们之前查阅的主减速其标签显示也是标准的3.38，难道是后差速器标签与实物不符？与技术人员沟通得知，该车维修历史并没有更换前后差速器的记录，本次维修前只有拆装分动器的维修历史，而分动器则是1:1输入／输出的关系，内部根本就没有减速齿轮，也绝不会产生转速差的。
似乎影响变速器输出车速计算的两个因素：轮胎、主减速器都已经排除，但是这仅仅是硬件方面来讲的；而从软件方面来看：变速器控制单元还需要知道此车装备的主减速比才能正确计算输出轴转速与车速的关系。这是因为不同排量、不同车重就有着不同的驱动性能，也对应着不同的减速比。例如装备N20/N55的X3后差速比3.38，而装备更强劲动力的N57（柴油机）后差速比为3.15，如表2所示。
因此我们又查看了变速器中存储的后桥主减速比数据，果然发现了一些端倪：驱动桥减速比的学习值有一组异常，而程序设定的起始值则是正确的3.38，如图10所示。
