丰田纵置10AT：体积很大
我们再对比一下同类产品：福特和通用合作开发的10AT已经在CT6、领航员等车型上出现，扭矩承受能力更好一些，但毕竟是后驱车的变速箱，对体积、重量要求不高，技术难度自然没法跟更紧凑的横置10AT比；再看看我们耳熟能详的采埃孚横置9AT，其本质上此前6AT的改装升级版，因为齿比分布不合理广受诟病，第9档变速比太小，发动机转速压得太狠，导致国内限速环境下很难挂上最高档；最后是大众10速双离合，这个传了很多年的“黑科技”官方前段时间发文说，成本高，难度大，放弃了。
▲SH-AWD四驱系统：地表最强前横置四驱
SH-AWD是讴歌的核心技术之一，最早的SH-AWD四驱系统后轴有两套电磁多片离合器，左右各一套，左右两组多片离合器做动力传输以及扭矩矢量调节，另外还有两套行星齿轮，分别充当中央差速器和超速装置用来改变扭矩和转速 。所以，最早的SH-AWD可以实现四轮永远有动力输出 左右后轮的扭矩分配，简直就是纯机械的“ESP车身稳定系统”。
SH-AWD后轴可以获得最大70%的动力，负荷最小的状态下也会有10%的动力，并在70%-10%之间无级调节，有点奥迪Quattro的感觉。这种多片离合 行星齿轮组来进行动力分配和扭矩调节的四驱，这相当于车子有两台变速箱，一台为发动机服务，另一台为扭矩分配服务（最早的讴歌RL有三台变速齿轮组）。
SH-AWD：没有开放式中央差速器
所以说虽然RDX是一款诞生于横置平台的SUV，但它的驾驶感受更偏向于后驱车型，而这也是它与ABB后驱车竞争的优势所在。此外，两套限滑差速器能够将最多100%分配至后桥单独一侧的车轮，有点类似于“主动转向”，极限驾驶时可以更有效控制车轮转速，抑制打滑现象。而大部分配适时四驱的前驱车，都是用电子限速来控制左右车轮的转速，反应慢，后桥能获得的最大扭矩也不够。
