式中；Ψ——轮胎与路面的横向摩阻系数，见表1-1-3。
(2)舒适性分析
根据国内外大量资料分析，乘客随u值的变化其心理反应如下：
当u〈0.1时，不感到有曲线存在，很平稳，近似于在直线上行驶；
当u＝0.15时，感到有曲线存在，但尚平稳；
当u＝0.2时，感到有曲线存在，略感不平稳；
当u＝0.35时，感到明显不平稳；
当u＝0.4时，感到非常不平稳．有倾倒的危险感。
由此可知，从乘客的舒适性出发，u值以不超过0.10为宜，最大不超过0.15~0.20。
(3)经济性分析
在确定u值时，还应考虑汽车运营的经济性。根据试验分析，汽车在弯道上行驶与直线相比，存在着以下关系：
横向力系数u 燃料消耗(％) 轮胎磨损(％)
0 100 100
0.10 110 220
0.15 115 300
0.20 120 390
综上分析，u值大小与行车安全、经济与舒适等密切相关。因此，u值的选用应根据行车速度、圆曲线半径及超高横坡度的大小，在合理的范围内选择。
2、圆曲线最小半径确定
(1)极限最小半径
极限最小半径是路线设计中各级公路所能允许的极限值，其u值的选用，主要满足安全要求，兼顾舒适性，因此在非特殊困难的情况下，一般不轻易采用。
极限最小半径可按下式计算
umax——极限最小半径所对应的横向力系数，见表1-2-1；
umin——最大超高横坡度，见表1-2-1。
极限最小半径横向力系数及超高横坡度取用表 表1-2-1
(2)一般最小平曲线半径
为避免在路线设计时只考虑节约投资，不考虑线形的整体协调和今后提高公路等级而过多采用极限最小半径的片面倾向，同时也要考虑在地形比较复杂的情况下不会过多地增加工程量，而且也具有充分的舒适感。为此，《公路工程技术标准》规定了“一般最小半径”。一般最小半径可按下式计算
式中：R一般———般最小半径，m；
ib——路拱超高横坡度，见表1-2-2；
u——一般最小半径所对应的横向力系数，见表1-2-2
一般最小圆曲线半径横向力系数及超高横坡度取用表
