而进气排气用的气门，无论是挺杆，单顶置凸轮轴还是双顶置凸轮轴，都是由曲轴驱动的，这虽然确保了进排气阀门和发动机匀性状态的严格同步，但也带来2个问题。
问题1，正时。所谓正时，也就是Timing，就是vvt里的T，那么前面一个V是valve，另一个V就是Variable了。传统的气门驱动形式，通过凸轮轴驱动，是严格正时的，进气门和排气门有一个同时打开的时间段叫做valve overlap，气门重叠角。这个角度长期以来，在发动机的各种不同工况（高低转速，高低负载)下，是恒定不变的，这也就导致两个现象，高转速情况下，发动机希望吸入更多的气，但是阀门只能开那么长时间，不够用。如果换一根开的时间长的曲轴，那重叠时间就会变长，就会导致低转速下吸进来的空气被直接排走了，低扭和燃料经济性都不行。
问题2，升程。所谓升程，简单来说就是进排气阀门开多大，开的越多，进气越多，VVL中的L代表lifting。相对于更难控制的气门正时，单纯提高进气量从技术原理上来说更简单一些，只要在高转速区间，想法子提高气门开度的行程就行。作为对调整了气门正时，依然无法满足足够进气量来说，调整气门升程是一个很好的补充。
然而事实上直到顶置凸轮轴出现之前，挺杆时代调整气门正时是一个更简单的技术方法，早在蒸汽机时代就有调整steam cut off的技术，在一战期间飞机发动机上也开始推广使用带可变正时的飞机发动机。早在1920年就已经有单顶置凸轮轴汽车发动机可变气门正时的专利和实物出现了。
