同理，假设某台后驱车以30度的方向盘角度，通过某个弯道的极限时速是50km/h。此时，如果我们只用40km/h时速，也就是低于车辆操控极限的时速入弯，但却在出弯的过程中深踩油门，导致后轮突破抓地力极限，出现了甩尾。那这种人为操作的问题，同样也不能用做判定一台车究竟是推头还是甩尾取向的依据。换而言之，对于后驱车来说，能够甩尾（漂移）并不意味着它就是甩尾的操控取向。
此外，除了车速过快会导致一些人对车辆操控取向得出错误结论外，方向盘转向角度过大同样会使驾驶者对操控取向产生误判。我们假设，某台车以50km/h的时速，通过某个弯道的方向盘角度极限是30度。但如果在入弯时，我们将方向盘角度转动超过了30度，比如直接转到了50度。那此时，车辆的前轮就会因为与弯道角度差过大的关系而失去转向性，进而带给驾驶员一种车辆是推头取向的错觉。显而易见，这种操作方式所得出的结果同样是有失公允的。
那么在举了三个常见的反面案例后，大家肯定很好奇，我们究竟该如何正确判定一台车的操控取向是推头还是甩尾呢？首先，我们需要清晰地知道车辆的极限在哪里。其次，最好能让车辆稳定的处在极限状态之上。最后，在车辆极限的状态下再稍微加一点油门。这个时候，这台车的底盘调校是推头还是甩尾就能清晰判定了。（之所以不是在极限状态下多打方向，是因为多打方向突破的仅仅是前轮极限，而非车身极限。并且多打方向的结果一定是推头。）
那么问题就来了，我们怎么做才能让车辆稳定地保持在极限状态下，来供我们探索呢？
目前在车辆测试的各个科目中，只有一项测试能让车辆稳定在极限状态之下，而不受驾驶员的技术影响，这项测试就是“绕定圆”。车辆只需绕着一个圆圈逐渐加速，直到车辆出现偏离既定路线的趋势时，此时车辆所展现的状态就可以被认定为极限状态。但为了更好地捕捉到车辆底盘究竟是推头还是甩尾取向，我们还得在极限状态下稍微加一点油门，以便更清晰、直观地捕捉到底盘的取向。这就好比你指着一个人的鼻子骂了半天，对方已经快忍无可忍了，这时候你再抽他一个耳光，你就知道这个人的极限是自己痛哭还是跟你拼命了（只是举例，请勿尝试）。
