标准的迈凯轮F1没有尾翼产生下压力（比较LM和GTR版本）；然而，迈凯轮F1车身底部的整体设计以及后扩散器还利用地面效应来改善下压力，该力通过使用两个凯夫拉尔电动风扇进一步降低了车底压力而增加。驾驶员可以打开和关闭“高下压力模式”。在车辆的顶部，有一个进气口将高压空气引导至发动机，而后排顶部则有一个低压出口。每个下方都有一个小进气口，用于为油箱和某些电子设备提供冷却。电风扇产生的气流不仅增加了下压力，而且所产生的气流通过被引导穿过发动机舱为发动机和ECU提供额外的冷却，从而通过设计得到进一步利用。在前部，有一个管道，由凯夫拉尔电动吸风机辅助冷却前制动器。
迈凯伦F1空气动力学
车辆尾部有一个小型的动态后扰流板，该扰流板会动态调节，并自动尝试在制动时平衡汽车的重心–施加制动时会向前移动。扰流板启动后，襟翼前面会形成一个高压区，并利用了该高压区-应用时会露出两个进气口，这将使高压气流进入引导空气的管道，以帮助冷却后刹车。扰流板将总阻力系数从Cd = 0.32增加到Cd = 0.39，并通过制动管路压力在等于或大于64 km / h的速度下启动。
悬挂系统汽车的动力学家史蒂夫·兰德尔（Steve Randle）被任命负责迈凯轮F1悬挂系统的设计。决定乘坐应该既舒适又注重性能，但不如真正的赛道车辆那样僵硬和低，因为这将意味着实际使用和舒适性的降低以及噪音和振动的增加，与先前设定的前提相对立的设计选择–打造终极公路车的目标相矛盾。
从一开始，F1的设计就着重于通过广泛操纵发动机，燃料和驾驶员等位置的方式来尽可能地调节汽车的质量，以尽可能降低极地力矩，以及偏航中的惯性。 F1的重量在前部占42％，在后部占58％。该数字随燃油负荷变化小于1％。
轿厢质量质心与悬架侧倾中心之间的距离设计成前后相同，以避免不必要的重量传递效果。考虑了计算机控制的动态悬架，但由于重量的固有增加，复杂性的增加和车辆可预测性的丧失而没有应用。
阻尼器和弹簧规格：90毫米的凸块，80毫米的回弹，其反弹频率在前面为1.43 Hz，在后面为1.80 Hz。[21]尽管以运动为导向，但这些数字暗示着柔和的行驶并固有地降低了赛道表现。从McLaren F1 LM和McLaren F1 GTR赛道变型可以看出，由于汽车在日常条件下应该舒适且可用，因此其赛道性能潜力远高于标准F1公路车。
悬架是双叉骨系统，具有非同寻常的设计。纵向车轮顺应性包括在内，而不会损失车轮控制能力，这使车轮在遇到颠簸时可以向后行驶，从而提高了行驶的舒适性。
迈凯轮专有的地平面剪切中心可在制动过程中在前部释放脚轮，副车架两侧的叉臂均固定在刚性平面轴承中，并通过四个独立的衬套连接至车身，衬套的径向刚性比轴向提高25倍。该解决方案可实现每g制动减速度测得的脚轮偏离为1.02度。比较本田NSX（每g2.91度），保时捷928 S（每g3.60度）和捷豹XJ6（每g4.30度）。在施加侧向力的情况下，脚趾和外倾值的差异也很小。机器的后部使用倾斜的剪切轴，可以测量到制动时每g脚趾的变化为0.04度，牵引时每g脚趾的变化为0.08度。
在开发悬架系统时，采用了Anthony Best Dynamics的电动液压运动学和顺应性设施来测量悬架在Jaguar XJR16，Porsche 928S和Honda NSX上的性能，以作为参考。
转向节和上叉臂/上曲柄也采用铝合金专门制造。叉骨由固态铝合金通过数控机床加工而成。
轮胎迈凯轮F1使用235 / 45ZR17前轮胎和315 / 45ZR17后轮胎。 这些是固特异和米其林专门为迈凯轮F1设计和开发的。 轮胎安装在431.8×228.6毫米的前轮和431.8×292.1毫米的后五辐铸镁轮毂上，并涂有防护漆并通过镁固定销固定。
F1具有Brembo制造的无辅助通风和十字钻孔的制动盘。前部尺寸为332毫米，后部尺寸为305毫米。卡钳全部为四缸制动卡钳，并且由铝制成。后制动卡钳没有任何手刹功能，但是有一个机械控制的拳头式卡钳，该卡钳由计算机控制，因此可以用作手刹。
