日产工程师说，轩逸·纯电的BSM电池管理系统，可以做到对每个电芯的状态，包括电压、电流、容量等监测。懂行的话，应该知道这比较困难，比如特斯拉有7K多个电芯，要是对每个电芯都做监测，成本巨大，而有些车企只能对每个模组的状态监测，不能精确到电芯，相对来说误差就大一些。轩逸·纯电的电池共有24块模组，也就是192块电芯，这个监测成本相对比较可控，可能也是日产制造经验丰富的反映吧。
生产线上我们看到，每块模组，以及模组与模组之间的固定螺丝，都用特别的自动扳手，后面连接有数据线到电脑。工程师说，这些螺丝有精确的扭矩限定，都是电脑控制，而且，每个螺丝的扭矩会实时传输到日产总部数据库，以便校准和追溯。重要的数据会保存5年，这些数据的积累，对后期可能问题的分析和预防，都有极大帮助，这些恐怕也是新创车企缺少的东西。
电芯变成模组前，在生产线上要经过12道工艺流程，14项品质检查，才能过关；而电芯变成模组后，要逐块装进硕大的电池包，我们看到，每个模块之间，不但有厚钢板支架，各模块之间也留有一定的间隙，应该是有利于散热，而且，即使有不可控的变形，这些间隙对电池来说就是安全余量。相对于有些电池里面排满了密密麻麻的电芯，我看到轩逸纯电的电池包里，相对是“空旷”不少，这种设计，无疑储电量会少一些，会影响续航里程，但也保证了一定的散热和变形空间。
因大电池包涉及模组、线束、密封、刚性等多个项目，所以，电池包总装在生产线上要完成194个检测环节，包括电池的各项参数，完成一项检测一项，确保电池不出任何差错，最终还需要总检，包括电阻检测、气味检测传感器检测等，防止虚接和渗漏，封装后还有密封检测，使用1.5Kpa高压气体，确保电池壳15分钟没有任何泄露，因为电池包必须具有IP67以上的防水和防尘能力。再加上电池包外壳用1200MPa超高强度钢保护，应该说，看完生产线之后别有一番踏实感。
