当然，在面对国外品牌变速器的强势市场占有时，多数自主品牌也在想尽办法用以核心技术为基础的正向研发来积极应对。除了本次奇瑞、吉利、万里扬、盛瑞等品牌分别在CVT和AT领域中的努力，国内自主品牌在DCT双离合变速器领域的努力也有了较为明显的成效。
相对而言，应用了双离合器的DCT变速器目前在国际上也是带有较为先进水准的变速器系统，凭借其较低的传动能耗，可使所搭载的车辆燃油经济性大大提高，双离合器的控制也能使其具备较好的换挡品质，进而实现兼顾平顺换挡和强劲加速的性能。但相应的，DCT的难点也就在于双离合器的综合控制上，一旦无法与发动机之间形成正确匹配，或将反而造成换挡的不顺畅乃至油耗陡增和变速器失灵等结果。
不过尽管如此，相对而言，DCT仍具有较好的推广和应用价值，所以无论是大众方面的DSG双离合变速器（多见于迈腾、速腾、高尔夫等车型），三菱方面的TC-SST双离合变速器，福特方面的powershift 6DCT250双离合变速器，亦或是豪华品牌有如奥迪方面的S-Tronic七前速双离合变速器，保时捷的PDK双离合变速器等等，都足以表明DCT的价值和国际上各车企品牌的认同。
而国内自主品牌方面，也有诸如广汽方面的C725双离合变速器（曾搭载于传祺GA6和GS4等车型），以及今年荣获了“世界十佳变速器”称号的长城方面自主研发的七挡DCT湿式双离合变速器（搭载于最新的哈弗H6及H6 coupe等车型）。对DCT领域相关技术的不断追求和自主研发，也确实能使自主变速器紧跟上时代潮流。
自主变速器发展的机遇及挑战
所以综合上述，基于当前CVT、AT以及DCT在整体上“三分天下”的变速器发展格局，在三者其一的某部分取得单向的最新成果，虽能巩固以往的努力成效，却仍不能在汽车变速器领域完全占据主动。
当前在自主变速器向前发展的过程中，仍有诸多不可控的变量。就好比在当前国内变速器刚要进入更快发展阶段的关键时间节点，日本爱信就“气势汹汹”一口气来了，而且还与国内多方达成了合作意向。尽管也有声音强调，爱信是被很多自主品牌“请”来的，是市场选择后的结果，但在现实层面，通过多方合作后，爱信在成本方面的优势或将有可能得到进一步的扩展。
