从以上技术解析图中，我们也能窥探一二，显然两款三缸机在相同升功率条件下，燃油消耗（各工况下）和摩擦功（各转速下）都要优于四缸机。
220%不正确
不过，车聚君仍然坚持“20%不正确”。因为三缸只不过是手段，盲目地降缸并不能完全解决问题。我们需要弄明白为什么降缸、怎么降缸。以下的几款发动机就是很好的例子，值得我们参考。
PSA1.2THP和福特1.0T EcoBoost有着很深的渊源，他们的故事也比较类似。除比肩自家的四缸机外，更是恨不得碾压其他家的。比如大众的1.2T（四缸）动力表现就不及PSA1.2THP（三缸）（前者110kW/200N·m，后者136 kW/230N·m）。而且不仅是在动力表现上。作为同排量的两款发动机，四缸机的单缸容积为0.3L，三缸机的容积则达到了0.4L，这为发动机朝着高效率、高动力发展是有利的。（后文中我们会聊到单缸最优容积）
在主流的1.0~1.5L排量上，如果想使用四缸，必然会制约单缸容积，为什么1.5L以下小排量更适合三缸，这也是原因之一。
估计在为什么降缸的原因上，当时这两家除了考虑行业法规发展外，更多的是有自信，他们敢赌大家会喜欢动力表现更好、更轻、更省油、更环保的产品。难道就因为少了一个缸就不讨人爱了吗？我想应该不会，至少这两款在欧洲可是混的顺风顺水，领了各种大奖。
从PSA1.2THP和福特1.0T EcoBoost在欧洲取得的成绩，车聚君看到了厂家对未来趋势的精准把握，同时也体会到了他们在技术上的自信和突破精神。从实际反应来看，客户也并没有明显排斥。
在厘清了为什么减缸之后，在怎么减缸的问题上，各厂家也是想尽办法。
除以上提到的具体技术手段外，车聚君觉得上汽通用提出的「单缸最优」理论很值得一说。所谓单缸最优是：根据发动机的实际性能调整单缸容积、缸径和活塞行程来设计发动机的单缸最佳面容比，让发动机的燃油经济性、排放、扭矩和功率达到最佳的平衡，满足产品的开发需求。
这听起来有点绕，但其实不难。
车聚君简化后的理解是：在确定好发动机排量（基本确认了功率）后，尽可能获得最佳的单缸面容比（燃烧室面积与容积的比，是燃烧室紧凑性的重要指标）。面容比小，有着火焰传播距离短（减少爆燃时间）、提高发动机压缩比、散热面积小（减少热损失）、缸壁激冷区减小、HC排放量减少等一系列优点。
基于这个理念，经过一系列验证，在1.0－1.5L主流排量上，单缸排量0.33－0.5L的三缸发动机是最佳选择。所以我们会发现上汽通用新一代Ecotec系列1.0T和1.3T发动机的单缸排量分别为0.33L和0.45L。最重要的1.0T和1.3T发动机2000rpm@2bar燃油消耗率仅366g/kwh和355g/kwh，表现出色。
可以看到在各自对应排量上，全新一代Ecotec系列发动的BSFC表现很出色，都是贴着下限值。
