“EV”模式如其名所示，开启后便进入了纯电驱动状态。这个时候油门踩下1-99%都是纯电动状态，而在此区间内能释放的最大动力水平也是一定程度上受限的，弱于“自动”模式（毕竟是由电池单源供电，内燃机此时停机）。但也有一点例外：若此时将油门踏板踩到最深处，触发“Kickdown按钮”时系统就会退出EV，唤醒引擎，给车提供最强的动力输出。大家可以这样理解：EV模式下门踩下1~99%都是纯电，踩到最深的那个点时会为了动力需要转回混动状态。
还需要一提的是：这个模式有剩余SOC限制，电量太低时无法进入，这个大家应该很好理解。
最后还有一个需要通过长按进入的“充电”模式，经过实测，我在这个模式下行驶17Km的高速路，表显剩余纯电续航值升高了5Km。
但我感觉本田标定这个模式也比较激进，会让发动机运转的转速比其余模式下有明显提高，车里能听到明显的声音一定程度上影响使用感受，在我看来实际使用场景应该不多，大家了解一下就行。
在连续高速行驶和电池电量消耗的过程中，我此前城市驾驶关于其动力特性的感受被再次验证：无论是高剩余电量还是低电量（低至无法进入EV模式），这辆车都能请求到澎湃的动力，加速特别有劲。
说了四个模式各自的特点，在这我也挑一下这套PHEV系统在界面上的另外两个小问题：
1.仪表界面上不能按照百分比显示电池剩余电量，想大致了解只能通过行车电脑中显示的“剩余纯电续航值”；
2.插上枪充电时，车辆内的仪表界面没有任何对应的专用界面，哪怕连一点点灯光和图标显示都没有，只有翻看行车电脑至“剩余充电时长”页才能看到一点与充电相关的信息。
反而被很多人吐槽的“没有快充”我倒觉得真不是什么大问题。这个车最好的使用场景自然是晚上能在自己车位上的充电桩补满电量，以纯电驱动优先覆盖第二天的通勤里程。对于没有固定充电条件的用户来说，大可以将它作为HEV车长期使用，没有必要为了充上这十几度的电专门在外面寻桩充电，回报不高的同时还降低了自己的生活效率。
「静态乘坐」
我在早在此前静态体验CR-V燃油版的文章里就说过，新一代车型的坐姿相比于前代有了明显提高。那么了解过这全新第六代CR-V的朋友应该明白，这款e:PHEV车型十几度的电池组布置在了底盘的前部，大概是前座的下方。
就车内而言，这台CR-V e:PHEV的空间、座椅、地台等方面都几乎与五座版CR-V 240TURBO没有任何区别，空间还是那么大，后备箱空间第二排座椅还是同级别绝对的设计标杆，甚至后备箱地台都是一如既往的低，就连可以上下两层调节的后备箱地板设计都得到了保留。非要找区别，那也就只有从e:PHEV版本上被取消的备胎和前排中央通道不同的换挡操作方式上能找到了。
