在四种EV模式之外，原有的驾驶模式调节选项依旧存在，分为“运动”、“标准”、“ECON”和“雪地”这四种。大家看着复杂，但是可以这么理解：驾驶模式调节选项主要相关车辆的动力释放特性，而EV模式切换选项则是控制动力总成的工作模式（如燃油优先/纯电优先/强制发电等），二者之间不干涉。除了在驾驶模式处于“运动”时，系统为了保证输出动力优先，是无法选择“EV”和“节能”这两种相对节能的模式。至于具体不同模式下的体验区别，后面细说。
就我体验的城市工况中，动力水平较燃油车型有显著提升。老实说，此前的第五代CR-V和十代雅阁HEV车型的动力已经非常强劲，开上这辆高电量的CR-V e:PHEV，动力体验比此前的前代HEV款式有了明显的提升。在大电池赋能后，此前本田混合动力车从纯电驱动状态请求最大动力的延迟彻底退出了历史舞台。无论当下是纯电行驶、串联驱动还是行驶充电等工况，大动力请求都能得到及时释放。
几个驾驶模式的功能也有了一些区分，主要体现在驾驶性。运动模式下，系统会给动力总成默认分配较多动力，此时已不可选“节能”和“EV”这两种模式了。此时随着每脚油门踩下，动力都能在第一时间建立到位。标准模式和ECON模式的动力建立稍缓（用很多人说法叫开着更像燃油车，虽然我不认可这个说法），这样做出了几种驾驶模式区分，我觉得不错。
整套动力总成的平顺性依旧是优势，无论油电衔接还是这次新加入的两挡直连都没有任何特殊的体感变化。这代产品还大幅改进优化了引擎本身的运转品质，行驶中点火和熄火没有能被捕捉的震动这已经是基本功了，而现在全油门大动力释放的过程中，引擎声音也从此前高亢的咆哮变成了沉闷的吼叫，感觉像是引擎运行在车外的远处，静谧性有了实质性的提高。
在全力加速时，搭载第四代i-MMD的这辆CR-V e:PHEV摒弃了此前高功率点输出的策略，全力加速时可以听到引擎转速有节奏的高低变化，对于不少人来说可能更具“快感”，在我看来聊胜于无。
从参数来看，这代全新CR-V e:PHEV的电机最大输出功率其实和此前不少HEV本田车一致，但这搭载了17.7度电池后的整车质量确实提高了不少，这辆车的绝对动力性数值目前还存在一些悬念，不知道满电/空电或不同EV模式下的动力水平究竟能跑到什么数值。
接下来说说与制动相关的部分，这代CR-V e:PHEV刹车脚感还是一如既往的好，CRBS也能做到几乎无感衔接电制动和机械制动部分。除了踏板表现，这次CR-V e:PHEV还在动能回收标定上有了更新。以往多数本田混动车想调用车辆的动能回收，需要驾驶员使用方向盘后面的两个拨片调整动能回收强度，但问题是这种状态只能短暂停留，下一次加速时就会自动退出，想要固定动能回收，就必须要将车辆驾驶模式设定至SPORT。
