而在全新CR-V e:PHEV上，原有的“临时动能回收”操作依旧存在，若想让动能回收长期存在，驾驶员只需在正常行驶时再次按下排挡区域最下面的“D/B”键，仪表中挡位显示区域变为“B”时再用拨片调整力度即可，这种模式不受驾驶模式和油门踩踏力度的影响。
「转向手感&动态驾驶感受」
转向手感可以给个差评，放在汽车电子转向助力手感标定如此成熟的2023年，这也算是CR-V e:PHEV难得的一个缺点。首先是低速比较沉重，从停车位挪出来的那一刻我甚至怀疑是不是哪里出了问题，略有困扰。随着转向角度增加，回正力好像还有不线性的增益，也就是能感觉到在某个角度有突然的变化，反正是不太顺手。而且我还专门试了几个不同的驾驶模式，发现这个沉重的转向手感是一以贯之的，不会随驾驶模式切换到“标准”或“ECON”而变轻。
纵然体重比240TURBO版本增加了不少，但基本的动态驾驶感受下降不多，整体不错，虽然不像240TURBO那般指哪打哪儿，但还算是跟手又灵活的类型，除了这个转向手感总在添乱，整体是能提供比较完善的主观驾驶信心，滤震干脆同时不乏柔韧，转弯和快速并线后没有任何回摆，震动过滤尤其是小震动的过滤特别细腻，底盘给好评。
「PHEV」
这次体验的机会不错，正巧我对这套“传统品牌发力”的PHEV总成也很有兴趣，我就跑了一趟高速试了试系统保电逻辑和能量管理策略。
前文提及的“EV模式”，共有4种选项，分别为“自动”、“节能”、“EV”和“充电”。前三个功能均可通过换挡区域右侧的按键单次点按来切换，而“充电”需要长按这个切换按键才能进入。单看这四个名字，其实大家不容易理解，那我结合体验，给大家翻译一下：
“自动”相当于“纯电优先”，在有电、浅油门踩踏、中低动力请求的情况下，车辆依靠电池供电直接驱动，而随着动力释放需求的提高，内燃机还是会在行驶中点火进入并参与混合动力工作。这个模式非常适合有充电桩的用户的长期通勤使用，一般节奏驾驶中可以优先消耗电池电量以纯电驱动，并在同时随着油门踏板踩下也可以随时调用0-100%的动力。
“节能”就可以简单理解为“电量保持”，它在体验上更倾向让系统按照HEV模式工作，减少保电模式，非常适合需要储备电量的连续高速行驶。我在高速上以“节能”模式连续行驶了70Km，实际表显的剩余纯电续航仅降低了2Km，基本算是将电池SOC保持平衡。
