广汽丰田表示，M15C是一台阿特金森循环发动机，采用VVT-iW智能广角可变气门正时技术，最高热效率达40%。官方暂未说明M15C与海外版M15A的区别，但综合各方面消息，我们认为1.5L国产化过程中未进行大幅技术调整，因此下文将结合M15A进行技术解析。传动方面，海外市场的M15A可匹配6挡手动或Direct Shift-CVT变速箱，国产后预计仅提供CVT版本。
M15A分为M15A-FKS和M15A-FXE两个版本，分别应用于燃油版和混动版车型。作为Dynamic Force发动机家族的一员，M15A与M20A享有相同的缸径、冲程和压缩比，并且都应用了缸内直喷、双VVT技术，以及屋脊式燃烧室、大气门夹角和高滚流比设计。某种程度上，M15A可以看作M20A减少一个气缸的版本，模块化程度较高。在技术规格相似的前提下，省去一个气缸能够有效降低制造成本，还有助于降低配气和摩擦损耗，对能效表现有着正向贡献。
M15A发动机采用铝合金缸体，气缸内衬则为铸铁材料，缸体与内衬连接处采用锯齿形设计。通过组合材料的运用，这台发动机在轻量化、高强度、可靠性之间取得了较好的平衡。曲轴轴心线与气缸中心线之间刻意错开了10mm，偏置设计可减小活塞对气缸壁施加的横向分力，从而降低缸内摩擦，提升燃油经济性和发动机耐久性。
在日规YARiS上，M15A-FKS发动机的最大功率为88kW（120马力）/6600rpm，最大扭矩则为145Nm/4800-5200rpm。参照广汽丰田官方数据，雷凌1.5L所搭载的M15C发动机最大功率为89kW（121马力），稍高于海外版本。不过M15A/M15C的单位输出（升功率）只有约80马力/L，远低于M20A/M20C的89马力/L。分析认为，由于三缸发动机的NVH性能较弱，丰田有针对性地降低了1.5L Dynamic Force的动力输出，以保证发动机平顺性。官方称，雷凌顺势升级了车身滤振隔音用料，用以强化NVH表现。
为了提升动力，加个涡轮不香吗？丰田似乎并不这样认为。现阶段，暂无迹象表明丰田将基于M15A/M15C打造1.5T发动机，因为这将明显降低能效，与节能减排的时代要求相悖。为了提升动力性能，丰田拥有一套更平衡的解决方案——THS混合动力系统。在海外市场，丰田YARiS提供1.5L混合动力版本，其M15A-FXE发动机压缩比增加至14.0:1，与M20A/M20C混动发动机保持一致。为了适应混动系统特点，提升综合能效，M15A-FXE发动机的峰值输出有所调低。
