波音377“同温层巡航者”
喷气式客机先锋
关于哪种飞机是世界上第一架喷气式客机，人们有诸多争论，不过英国阿芙罗公司在1946年初就开始就试飞安装了喷气发动机的“兰开斯特城”（Lancastrian）试验台。
1945年10月，一架前英国空军的“兰开斯特城”运输机VH742被移交给罗尔斯·罗伊斯公司接受改装，该机机翼外侧两台“灰背隼”V-12活塞发动机被拆除，换成了两台罗罗“尼恩”（Nene）涡喷发动机，同时燃油系统也进行了改造，既可以为内侧两台活塞发动机输送航空汽油，也可以为新的涡喷发动机输送航空煤油。
完成改装的VH742于1946年8月14日首飞，并在9月19日进行了三架次载有记者和空军部官员的客运飞行。11月23日，这架飞机完成了从伦敦到巴黎的首次喷气动力客运飞行，除起飞和降落外，该机的“灰背隼”发动机都被关闭，三叶螺旋桨也处于顺桨状态以降低阻力，成为首次以纯喷气动力进行的从一个国家飞往另一个国家的客运飞行。
喷气飞行的“兰开斯特城”VH742
罗罗和阿芙罗继续合作改装了第二架“尼恩”动力的“兰开斯特城”（VH737），以及两架“阿汶”（Avon）动力的“兰开斯特城”（VM732和VL970），后者为德哈维兰（De Havilland）“彗星”（Comet）战斗机测试了“阿汶”502涡喷发动机，同时“兰开斯特城”VM703和VM729也在测试作为备选的德哈维兰“幽灵”（Ghost）涡喷发动机。
安装“阿汶”涡喷发动机的“兰开斯特城”VM732
不过这些“兰开斯特城”都保留了“灰背隼”活塞发动机，从本质上讲仅仅是涡喷发动机试验台，不能称为是世界上第一架喷气式客机。最终这项荣誉落到了阿芙罗公司的竞争对手维克斯·超马林手中，后者在1948年4月6日首飞了的纯“尼恩”喷气动力的“维京”（Viking）客机。
这架“维京”（G-AJPH）在维克斯的威斯利工厂接受了改装，两台1690马力的布里斯托尔“大力神”（Hercules）活塞发动机被2.2吨推力的“尼恩”I涡喷发动机取代。为了抵御涡喷发动机的灼热喷流，“维京”增大了机翼和尾翼控制面金属蒙皮的面积。该机在机翼发动机舱内安装了专门设计的双轮主起落架单元，由于轮胎过于靠近尾喷管，受热后有爆胎风险，所以机组被命令在试飞中每隔两到三分钟就放下一次起落架以散发热量！
世界首架喷气式客机“维京”（G-AJPH）
“尼恩维京”能飞到741公里/小时的惊人速度，但通常以630公里/小时的速度巡航。该机还能在短短三分钟内爬升到3000米高度，绝对升限达到13400米，比其活塞版本高出了6000米。
1948年7月15日，“尼恩维京”以633公里/小时的平均速度飞越英吉利海峡，并在34分钟7秒内从伦敦飞到巴黎，比“尼恩兰开斯特城”快了7分钟。
但是该机最终没有等到订单，完成试飞后，G-AJPH被改回活塞动力，作为标准“维京”客机出售给了鹰航（Eagle Aviation）。
第一代喷气式客机
为响应布拉巴宗委员会1943年对战后客机研发提出的建议，德哈维兰公司一直在悄悄研制自己的喷气式客机。该委员会的建议之一是研制具有增压客舱的跨大西洋客机，尽管当时许多人认为喷气发动机很不可靠且油耗过高以致无法满足越洋飞行的要求，但委员会成员德·哈维兰德爵士（Sir Geoffrey de Havilland）利用他的影响力及其公司在喷气式飞机方面的专业知识，确保布拉巴宗委员会指定新客机要采用涡喷发动机。
不出意料，德哈维兰的DH.106方案在竞争中脱颖而出，在1945年12月获得了英国海外航空公司（BOAC）的十架订单。
德哈维兰考虑了许多非常规布局，如鸭翼和类似DH.108“燕子”验证机的无尾设计。1946年9月，BOAC要求将载客量从24座增加到36座，由于没有时间来对无尾设计进行放大，因此设计团队决定改用20度后掠翼的传统布局。
