事实上，已经有不少高端电动车安装了变速器，保时捷的Taycan，就装配了一台两挡变速箱，但很可惜这台变速器是用于提升车子的性能极速表现，与效率无关。
从原理上来说，电动车在限速范围内不需要变速箱的存在。
相比内燃机来说的话，电动机转速范围很大，而且是不需要怠速的。
如果说，内燃机是普通人，跑步速度只有每小时十几公里，而且起步加速比较慢，跑完步还不能立刻坐下，要头晕。
电动机不光是跑步速度像博尔特，比他还快，加速过程也非常短，而且想停立刻就能停，气儿都不带一喘的。
目前市面上的内燃机，红线转速基本上是5、6千转，柴油机的红线转速就相对更低一点了。
相比之下，电动机的转速范围宽得多了市面上的电动车装配的电动机，基本上都超过1万转，特斯拉甚至可以轻松突破15000转的，是内燃机的2到3倍了。
Model S举个例子：减速器减速比9.73。你简单理解成：它只有1挡，齿比就是9.73的变速箱。
理论上来讲，车速它就等于电动机转速除以减速比，乘以车轮的周长。
简单算一下，就是电动机以8000转的转速运行的时候，车速已经接近110km/h了。你日常使用还用不到那么多前进挡了。
电机自然也有自己最高效的运转区间范围。只不过因为运转时没有有任何阻力，电机通常都拥有90%以上的效率输出，且还拥有比汽油机宽得多的高效区间范围。比如在上图中我们可以发现，从3200转到9000转的转速区间内，电动机都可以拥有92%左右的运转效率。甚至在极高转速且大动力需求的情况下，电动机的运转效率依旧在90%左右。
无论是高转速低扭矩输出，还是低转速高扭矩输出，都可以拥有了至少70%以上的效率转换表现。同时宽广的高效区间，更是彻底否定了需要一堆齿轮组合出来的铁疙瘩帮助它提高效率的用途。
因此，变速器对于电动车而言，效率的提升很小，极速性能的提升有作用，但用不上。
再综合一下变速器的成本，所以大多数厂家都采用的单速变速器。
或许在新的技术突破之前，拥有多档位、大电池的插电混动技术成为了效率、行车成本的最优解，而增程技术也让成本降低、门槛降低、迎来了不同思路的新玩家，两种路线各有利弊，但最终考验的还是厂家的对于效率的追求水平，但从原理来说，全新的插电混动技术，在全速域下效率更胜一筹。
