本厂长绘制的442次列车编组中的硬座客车车厢和硬卧客车车厢（包括宿营车厢）
本厂长绘制的442次列车编组中的行李车厢、邮政车厢和餐车车厢
回到事故刚发生后不久，在利子依达大桥以北不远的大渡河铁路桥的守桥武警（兵力为一个班）听到了442次列车坠桥发出的巨响，班长李德祥立即集合了6名守桥武警战士，连同他在内再加上乌斯河车站铁路卫生所的17岁女护理员金瑞蓉总共8人以最快的速度赶到现场（留下1名战士打电话给乌斯河车站求援），试图抢救被被冲到利子依达沟河滩上的第11号硬座车厢中的幸存人员（当时这节车厢2名列车员以及90多名乘客里只有7人名乘客尚存气息），8人奋力救出了6名成年乘客和1名10岁的小女孩（李德样与金瑞蓉跳上车厢拉人，其余6名战士负责将人转运上岸）后还来不及搬出遇难者的遗体，整个车厢就被一阵冲来的泥石流卷进了急流滚滚的利子依达沟，消失无踪。
……
转运车长吴光寿从事故现场徒步一路奔跑到尼日车站，向正焦急等待442次列车的车站人员汇报了442次列车的遭遇。尼日站除了组织部分人员赶往现场帮忙救援外，立即打电话将事故上报。
2时30分，也就是事故发生40分钟后，成都铁路局的救援列车紧急出动赶赴利子依达大桥事故现场。
3时整，距离事故现场37公里外的凉山彝族自治州甘洛县城得到事故消息，甘洛县委县政府迅速动员，在一小时内组织了公安民警、民政干部、民兵、县人民医院的医生护士、商店售货员、旅店招待所服务员共计1000多人，带着大批药品、食品、营养品、衣服鞋袜，分乘23辆面包车赶赴事故现场，为饥寒交迫的442次列车幸存者提供力所能及的救助。
4时05分，中国人民解放军甘洛驻军某团接到甘洛县委的求助电话，部队在4时15分紧急集合，560多名官兵在团长梁洪凯、副团长郑家才分乘12辆军用卡车于4时40分抵达甘洛车站。此时，已经有部分442次列车的伤员被转运到甘洛站，梁洪凯团长率领一部官兵就地帮助转运伤员，郑家才副团长率领另一部官兵搭乘成都铁路局西昌分局的救援列车开赴事故现场帮助抢险和清理。
该起事故总共造成240人（一说275人）乘客和列车人员死亡或者失踪，146名乘客和列车人员受伤。全毁机车两辆、行李车厢、邮政车厢各一辆、客车车厢三辆，大破客车车厢一辆。
……
来自国务院和铁道部的调查组在事发后抵达利子依达事故现场着手对这次事故进行调查。最初的猜想是有人炸毁了这段铁路（由于大桥是在短短的几分钟内被毁掉的，怀疑是被炸药炸毁的也是可以成立的假设），不过这个猜测很快就被否定了，因为根据公安部门的现场勘察——没有发现任何人为破坏的痕迹，更何况能把整座桥梁在很短的时间内炸毁，所需要的炸药用量一定是巨大的。而要在崇山峻岭中运送如此海量的炸药而不被发现，短时间根本不可能。即便是长时间的积攒，整个过程也很难逃过公安部门的眼睛。因此，人为破坏的假设被否定了。
随着调查的深入，调查组有了一个重大的发现，在事故现场的断桥桥面以及利子依达沟里出现了许多大石头，在之前是没有的，调查人员粗粗测算了一下，其中有数十块巨石直径超过8米！怀疑是泥石流把这些石块冲来的，可是根据事发当天的天气记录，那天利子依达沟只飘了蒙蒙细雨，理论上讲，这么点小雨能造成这么大规模的、足以在短短几分钟里摧毁一座铁路桥的泥石流的可能性微乎其微。
事故现场的巨石
随着调查范围的进一步扩大，事故的原因终于水落石出：事发当天，利子依达沟的源头——一座海拔4000多米的山所在地区下了一场大暴雨，该场大暴雨引发了山洪，形成了一股规模罕见的大型泥石流灾害。泥石流一路上裹挟、吸附着各种石块和泥沙，力道也越来越大，最后连两层楼高的巨石也被裹挟。
这股势不可挡的泥石流居高临下直冲利子依达大桥，其冲击力大大超过了利子依达大桥的设计承受灾害天气的能力，使得大桥在一瞬间就被冲断，最终造成了442次列车在毫不知情的情况下开上了死亡断桥——
至此，事故的原因真相大白。
利子依达铁路桥抢修现场
鉴于这次事故导致成昆线完全中断，成都铁路局电化段、乌斯河工务段、成都铁路局房建三队、贵阳铁路分局息烽工务段桥梁大修队和成都铁路局铁路设计研究院立即投入到抢通利子依达大桥的工作中。1981年7月24日清晨6时许，经过成都铁路分局，西昌铁路分局，贵阳铁路分局的2000多名铁路工人、技术员总共15天的努力抢修，利子依达大桥损毁部分架起了一座钢结构的临时铁路便桥（重70吨，长44米）。中断了半个月的成昆铁路恢复通车。
