底盘、动力都足够优秀，剩下要看的便是刹车，奥迪A4L无论是刹车脚感还是实际制动力表现上，均十分讨喜。刹车与油门踏板之间较近的距离，且踏板之间没有太大的高度差，让驾驶员能迅速在两个踏板之间来回切换。同时，较为细腻的刹车脚感以及颇为线性的刹车力度，让驾驶员能更准确地判断刹车时所需要踩下的刹车深度。可以说，这套刹车系统的表现十分优秀。
虽然新款奥迪A4L在运动方面的进化十分显著，但它并没有忘掉作为豪华中型车的本份。巡航状态下，奥迪A4L能提供比较不错的NVH表现，在行进的过程中，车辆对环境、引擎的噪音控制在不错的范围之内，四条35扁平比的倍耐力P Zero轮胎所产生的胎噪成了传入车厢的主要噪音。虽然行驶时奥迪A4L的路噪略微明显，但是整体的噪音被控制在不错的范围之内，后面的噪音测试也印证了这一观点。而且在法定限速之内，风噪的变化并不会十分明显，没有出现在某一速度后车辆NVH水平出现明显下降的情况。总而言之，在法定限速之内，奥迪A4L都拥有符合定位的表现。
测试车辆选装了自适应巡航控制系统以及主动车道保持系统。其中自适应巡航控制系统选装后可通过方向盘左下方拨杆进行控制，而主动车道保持系统则通过左侧拨杆顶端按钮控制。
实际体验下来，自适应巡航控制系统加速与减速的动作比较线性，并没有突兀的感觉。符合现时自适应续航系统的表现。值得一提的是，主动车道保持系统需要在时速在65km/h以上才能被激活。因此当自适应续航控制系统的限速在65km/h以下时，主动车道保持系统无法协同工作。
当主动车道保持系统激活时，可以看到速度表下方出现一个绿色实线的标识，此时驾驶员可放松双手（即便双手离开方向盘该系统也能自主工作一段颇长的时间）。如果此时两个辅助系统协同工作，油门也可转交至电脑托管。
但需要指出的是，主动车道保持系统并不能把车辆控制在中心，系统会让车辆在触碰到车道边界的时候才进行微调，这样的设定会让车辆在车道内来回“游动”。可以说，如果要让自适应巡航控制系统与主动车道保持系统协同工作，是需要满足一定条件的，这让两套系统协同工作的场景被限制在高速公路。
