图4 工程规划研究洲石路-南光高速公路方案
方案优点：立交设计与交通量预测的转向交通结果基本一致。
方案缺点：拆迁量太大，导致一座学校需整体搬迁；可实施性较差；与南侧的机荷高速公路互通立交的进出口交织长度太短，存在交通拥堵隐患。
4.2工程设计互通立交总体方案(1)方案一：半苜蓿叶 半定向匝道型。方案一设计初期，在满足交通功能需求的前提下，从立交的可实施性、减少拆迁、节约投资等方面考虑，西往南、南往东右转匝道采取迂回方式解决，在洲石路北侧设置集散车道上跨南光高速公路，互通立交总体布置，见图5。
图5 工程设计洲石路-南光高速公路方案一
方案一优点：①满足互通立交的交通功能需求；②节约占地，减少大量拆迁；③互通立交工程建设投资适当增加，但是工程建设总投资将大量减少；④互通立交可实施性改善。
方案一缺点：①节点东北象限仍然需要拆迁大量工业区厂房；②西往南、西往北共用段匝道距离民宅太近，对居民干扰大，施工阻力大；③互通立交匝道影响洲石路两侧工厂车辆出入和居民车辆出入；④南往东、北往东共用段匝道城际地铁南线局部线形重叠，给桥梁基础设计带来困难。
(2)方案二：单苜蓿叶 迂回定向匝道型。在与当地区政府和街道办主管部门一起现场踏勘后，他们要求设计单位在立交方案一的基础上，优化立交方案，尽量不影响东北象限的现状工业区。在满足交通功能需求的前提下，立交方案充分利用东北象限工业区北侧的山坡地和西北象限现状道路围成的三角地。从可实施性、减少拆迁、节约投资等方面考虑，西往南右转匝道采取迂回方式解决，南往东右转、南往西左转采取远迂回方式解决；北往西、北往东、南往西和南往东4个方向的转向交通存在约300 m匝道交织长度；方案二互通立交总体布置见图6。
图6 工程设计洲石路-南光高速公路方案二
方案二优点：①满足互通立交的交通功能需求；②节约占地，减少大量拆迁；③互通立交工程建设投资增加较多，但是减少大量拆迁赔偿费，工程建设总投资反而大量减少，且社会经济效应明显；④互通立交可实施性进一步改善。
方案二缺点：①南往北右转交通绕行约1.0 km, 南往西左转交通绕行约700 m; ②西往南、西往北共用段匝道距离民宅太近，对居民干扰大，施工阻力大；③4个方向转向交通交织段高峰时段交通量较大，通过交通模拟，发现其存在交通慢行拥堵现象；④南往东、北往东共用段匝道距离学校教学楼太近，对学校正常教学有较大影响，另外城际地铁南线局部线形重叠较长，给桥梁基础设计带来困难，且增加工程投资。
(3)方案三：优化的单苜蓿叶 迂回定向匝道型。方案三实际上是在方案二的基础上进行的优化。鉴于洲石路为城市主干道，立交为一般互通立交，为了减少洲石路匝道对居民和学校的干扰，洲石路上下匝道设置在洲石路的道路中心线处，洲石路的地面交通设置在匝道的两侧。洲石路西灯控平交口距离匝道约530 m, 洲石路东灯控平交口距离匝道约1.0 km, 为防止驾驶人员选择行驶方向出错，在匝道前方灯控平交口增设门架指路牌，指路牌设置立交简图和车道导向标线等；在地面增设车道行驶方向文字。另外，为了解决方案二中4个方向交织段可能存在交通慢行拥堵问题，本立交方案将北往东左转交通提前与北往西右转交通分离，北往东左转匝道上跨南往西、南往东匝道，然后在汇流匝道的左侧汇入，解决了交通交织问题，也解决了方案二中4个方向交织段可能存在交通慢行拥堵问题。料坑大道与洲石路现状为灯控平交口，本方案调整为右进右出路口，洲石路南侧的洲石玉支线未建设之前，近期在南光高速公路桥下设置单向两车道，连通洲石路与料坑大道，解决洲石路北侧料坑大道直行交通通过“洲石路-洲石玉支线平交口”左转到料坑大道的需求，料坑大道其他直行方向、左转交通需求，通过两侧灯控平交口绕行回头解决。见图7。
图7 工程设计洲石路-南光高速公路方案三
方案三优点：在方案二总体设计思路的基础上，对互通立交方案做进一步优化和完善，使互通立交方案更具可实施性，投资更省，对居民和学校干扰最小，匝道与城际地铁的冲突也更小。
方案三缺点：①料坑大道-洲石路灯控平交口调整有进有出路口，料坑大道直行、左转交通需要通过附近灯控平交路口绕行解决；②匝道设置的位置与常规的驾驶习惯不一致。
4.3互通立交方案综合比较对3座互通立交方案进行综合比较见表1,推荐采用方案三。
表1 互通立交方案比较
项目 | 方案一 | 方案二 | 方案三 |
交通功能 | 交通功能齐全，基本满足未来交通增长需求，2环形匝道存在交织拥挤隐患。 | 交通功能齐全，基本满足未来交通增长需求，4个方向的转向交通交织段存在拥挤隐患。 | 交通功能齐全，满足未来交通增长需求。 |
立交特点 | 南往东、西往南右转交通采取绕行方式；南往西、东往南左转交通采取环形方式；西往北、北往东左转交通采取定向方式；避免了学校搬迁和料坑新村拆迁；占地较少，立交紧凑。 | 南往东、西往南右转匝道采取绕行方式，南转西和南转东方向采取绕行回头方式，与北转东和北转西方向回合交织后，再分流向西、向东，汇合交织段存在交通拥挤现象；避免了学校搬迁和料坑新村、朗升工业区的拆迁；且占地较少，立交紧凑。 | 南往东、西往南右转匝道采取绕行方式，南转西和南转东方向采取绕行回头方式，与北转西方向回合后，再分流向西、向东；北转东交通从合流段内侧与南转东交通合流往东，避免了转向交通的交织而产生的拥挤；避免了学校搬迁和料坑新村、朗升工业区的拆迁；且占地较少，立交紧凑。 |
用地规模/m2 | 163 739 | 143 046 | 141 091 |
拆迁/m2 | 厂房43 721,临建2 043 | 临建1 167 | 临建1 167 |
环境影响 | 对居民、需要干扰大 | 对居民、需要干扰大 | 对居民、需要干扰小 |
实施难度 | 拆迁、占地大，实施难度大 | 拆迁、占地小，实施难度小 | 拆迁、占地小，实施难度小 |
工程造价/亿元 | 3.47 | 3.41 | 3.76 |
总投资/亿元 | 8.71 | 4.18 | 4.51 |
本文基于深圳市某城区互通式立交总体方案设计，提出了与常规互通立交型式不一样的立交方案设计新思路。在城区内新建互通式立交，受到用地、拆迁、地下管网、地铁等居多因素的影响，为获得一个合理的立交总体方案，首先是满足未来交通发展需求，其次是在综合考虑各种自然限制因素情况下，必须反复与立交建设相关方(利益方)进行协调沟通，分析、权衡各方因素。
城区内土地价值高，拆迁安置赔偿费用高，洲石路-南光高速公路互通立交限制因素很多，立交总体方案设计在方案设计过程中，从方案一至方案三，每个立交方案构思均较巧妙。
(1)方案一虽然避让了西南象限、东南象限征地拆迁，但东北象限仍然需要征地拆迁大量厂房，经与各级政府及相关方沟通协商，一致要求立交方案尽量避免东北角厂房拆迁。
(2)方案二是在方案一基础上，结合沟通协商结果，提出的优化方案，方案二避免了东北象限征地拆迁，这个方案虽然得到相关各方认可；但是，通过交通仿真模拟，立交匝道汇合交织段存在交通拥挤现象，南侧匝道桥距离学校、居民房很近，南侧往东匝道桥与地铁重叠较长。
(3)方案三是在方案二的基础上提出的进一步优化方案，解决了方案存在的存在的缺点，最终得到了一个合理的立交方案。城市立交设计必须坚守“以人为本”的设计理念，综合权衡立交功能、经济效益、社会效益及可实施性等因素，方可设计出精品工程，使得人造工程与自然环境、社会环境协调统一。
参考文献[1] 王春玲.城市道路互通立交设计[J].石家庄铁道大学学报：自然科学版，2013,(5):43-46.
[2] CJJ 152-2010 城市道路交叉口设计规程[S].
[3] JTG D20-2017 公路路线设计规范[S].
[4] JTG/T D21-2014 公路立*叉设计细则[S].
,
