为什么SH-AWD可以长时间输出大扭矩？
福克斯RS的Twinster AWD系统是通过离合器来驱动后轮，也就是说，后轮获得的动力，完全来自离合片的滑动摩擦。因此，一旦持续时间过长，必然导致严重的磨损和过热问题。
而如果你开的是讴歌 TL/MDX，你会发现后轮的动力源源不断。在匀速巡航中，后轮也至少得到10%的扭矩。RL的后轮甚至可以得到30%。为什么SH-AWD不用担心磨损和过热？
之前已经提过，这套系统的离合器主要功能不是传送动力，而是调节扭矩分配比，离合片的磨损自然要小很多。
SH-AWD的行星齿轮组，齿圈有78个齿，太阳轮有30个齿，三个行星轮各有24个齿。做个简单的代数运算就知道，齿圈的扭矩是太阳轮的2.6倍，因此，行星架得到的扭矩就是多片离合器的2.6 1=3.6倍（后者与太阳轮锁定），换句话说，每传递1马力，离合片只负担0.278马力；其他齿轮组负责传递剩下的0.722马力。另一方面，离合器也可被视作能量缓冲装置，处理前后轮1.7%转速差所产生的额外冲击。
因此，在相同工况下，相比GKN Twinster和Haldex全时四驱系统，SH-AWD系统的离合器承受的工作负荷仅占前两者的27.8%。这就是为什么SH-AWD系统可以长时间高负荷运转，却不用担心磨损和过热问题。
什么时候SH-AWD会失效？
新款RL上的SH-AWD是MDX和TL上那套的升级版。它必然解决了MDX/ZDX/TL上四驱系统的一些问题。在开始讨论之前，先问个问题：
为什么讴歌要在MDX/ZDX/RDX/TL的前后轮之间建立1.7%的超速传动比（轮速差）？
如果不这么做会怎么样？当你右转的时候，你的左后轮将比前轮转得快很多。不论何时，只要离合片啮合，行星齿轮组的输出端就会比输入端转动得更快，相当于引擎在为后轮提供制动，这将导致后轮失控。因此如果不内置轮速差，后轮在弯道中就无法获取任何动力，就更别提扭矩矢量化了。
这就引出了另一个问题：
后轮与前轮的轮速差有可能超过1.7%吗？
当然有可能。假定弯道直径大到能确保前后轮的转弯半径相同，以MDX为例，它的后轮距是1.684米，因此，如果转弯半径是49.5米。外侧后轮将比前轮转速快（1.684/2）/49.5=1.7%。如果转弯半径小于49.5米，理论上MDX的后轮转速会更快，并超过1.7%的轮速差。此时，连接太阳轮的离合片会完全松开，以避免前面提到的“制动效应”；当然，后轮在此期间就得不到一丁点儿驱动力了。
有人会问：
为什么那么多人开MDX/ZDX/TL，都没有发现这个问题？有两个因素可以缓解此问题——
1.MDX/ZDX/TL都基于前驱平台，过弯时，由于车头更重，前轮的滑移率会比后轮高，这有效地为1.7%轮速差增添了一层“缓冲”;
2.当转弯半径足够小时，由于转向不足，前轮的转弯半径比后轮大，这是另一层“缓冲”。
因此，令SH-AWD失效的转弯半径可能不是49.5米，而是在0—49.5米之间。
下图告诉我们，在急弯中，前轮的转弯半径会比后轮大——
RL上的那套SH-AWD与MDX/ZDX/TL的主要区别在于，它在后轮驱动单元前面安装了一个加速装置。这个“加速装置”实际上有两个挡位：一挡提供1.7%的前后轮超速传动比，二挡提供更高的5.7%。
下图就是那个加速装置——
之所以需要5.7%的轮速差是为了解决上面提到的问题——转弯半径过小，会使SH-AWD失效。通过提供一个较高的轮速差上限，后轮就没那么容易耗尽余量。这意味着，RL将比讴歌其他车型覆盖更广的转弯半径。不过，后桥的多片离合器仍然需要承担一部分负荷，更大的轮速差意味着更大的磨损，因此通常情况下，系统默认使用低档轮速差。
加速装置的唯一缺点是:换挡有延迟，所以在一些特定工况下，它的反应没你希望的那么快。
